Historie Podcasts

Da amerikanerne modstod love om sikkerhedssele

Da amerikanerne modstod love om sikkerhedssele


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Da David Hollister i begyndelsen af ​​1980'erne indførte en sikkerhedssele i Michigan, der opkrævede en bøde for ikke at spænde op, modtog statsrepræsentanten hadpost, der sammenlignede ham med Hitler. På det tidspunkt bar kun 14 procent af amerikanerne regelmæssigt sikkerhedsseler, selvom National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) krævede hofte- og skulderbælter i alle nye biler, der startede i 1968.

Modstand mod de livreddende enheder dengang var normen.

Chauffører og passagerer klagede over, at sikkerhedsseler var ubehagelige og restriktive, men oprøret over obligatoriske sikkerhedsselerlove var for det meste ideologisk. En af Hollisters kolleger i Michigan House kaldte sikkerhedssele-regningen "en ret god lektion i massehysteri skabt af et virksomhedskontrolleret medie" og advarede om, at regeringen ville forbudt rygning næste gang. En anden sagde, at alle, der stemte for lovforslaget, skal tilbagekaldes.

Låsemekanismer til summende lyde til automatiske fastholdelsessystemer

Kampen om love om sikkerhedsseler i 1980'ernes Amerika afspejlede udbredt kritik af regeringens regulering i et frit samfund. Kontroversen blev først opvarmet i 1973, da NHTSA krævede, at alle nye biler indeholdt en billig teknologi kaldet en "sikkerhedssele -låsemekanisme", der forhindrede et køretøj i at starte, hvis føreren ikke var spændt fast.

"Der opstod en enorm politisk modreaktion," siger Jerry Mashaw, professor emeritus ved Yale Law School og medforfatter af Kampen for autosikkerhed. "Kongressen modtog flere breve fra amerikanere, der klagede over [interlock -mekanismen], end de modtog om Nixons 'Saturday Night Massacre.'"

Kongressen reagerede hurtigt i 1974 ved at dræbe låsemekanismen og yderligere pålægge, at den irriterende summende lyd, der indikerede et ulåst sikkerhedssele, kun kunne vare otte sekunder.

NHTSA opgav dog ikke sikkerhedsseler. Det vedtog en ny regel i 1977, der lagde bolden helt i bilproducenternes bane. Detroit var nødt til at installere en form for "passiv fastholdelse" - et system, der fungerede automatisk uden chaufførintervention - der ville beskytte en crash test -dummy mod skader, når den ramte en væg ved 35 mph.

De eneste rigtige muligheder på det tidspunkt, siger Mashaw, var airbags og noget, der kaldes "automatiske sikkerhedsseler", et forsædebælte, der løb langs et spor og automatisk spændtes, når bildøren lukkede. Bilproducenter kunne ikke lide begge muligheder, men besluttede at gå med de automatiske sikkerhedsseler, fordi de var billigere. Forbrugerne begyndte straks at argumentere for, at automatiske sikkerhedsseler var utrygge ved en bilbrand og potentielt kunne fange passagerer i en brændende bil. Bilproducenter blev enige om at tilføje en frigørelseslås, som chaufførerne let kunne afbryde, hvilket gør det automatiske bælte ineffektivt.

Men før nogen af ​​disse ændringer kunne foretages, vandt Ronald Reagan formandskabet på et løfte om deregulering, især i bilindustrien. En af de første ting, Reagan -administrationen gjorde, var at ophæve NHTSA -reglen, der krævede passive begrænsninger. Forsikringsselskaber stævnede administrationen, og sagen gik helt til Højesteret. I en overraskende afgørelse stemte dommerne enstemmigt for at blokere Reagan -administrationen og håndhæve NHTSAs styre.

"Reagan -administrationen blev sat i et bind," siger Mashaw. ”De var dyrebare deregulatorer, og Højesteret fortalte dem, at de skulle regulere. Der er ingen måde, de kunne retfærdiggøre, at passive begrænsninger ikke virkede, så Elizabeth Dole, daværende minister for transportministeriet, kom med, hvad jeg synes var et genialt kompromis. ”

Elizabeth Doles kompromis

Dole udstedte en regel i 1985, der krævede, at bilproducenter installerede airbags på førersiden i alle nye biler med mindre-og dette er kickeren-to tredjedele af staterne vedtog obligatoriske sikkerhedssellove inden 1. april 1989. Doles styre var så politisk klog, fordi det lignede en regulering, men virkelig var en gave til bilindustrien. Biler havde allerede sikkerhedsseler, så alt Detroit skulle gøre var at overbevise staterne om at vedtage obligatoriske sikkerhedsselerlove, og det var ude af krogen for at installere dyre airbags eller automatiske seler.

Lobbyen var intens, hvor topledere fra General Motors og Chrysler, herunder Lee Iacocca, lagde en direkte tonehøjde til statslovgivere om sikkerhedssele.

'' De store varmeapparater var over det hele, '' sagde en Illinois -lovgiver dengang. '' De arbejdede alle sammen på os. Jeg har ikke set et lovforslag, der er så stærkt lobbyet i lang tid. ''

Der var endda anklager om, at G.M. lagde pres på staterne om enten at vedtage en sikkerhedssellov eller blive udelukket fra mulige placeringer for et Saturn-anlæg på flere milliarder dollars. G.M. kaldte anklagerne for "helt latterlige."

New York var den første stat, der vedtog en obligatorisk lov om sikkerhedsseler efterfulgt af New Jersey. I New York bragte manglende sikkerhedssele en bøde på 50 dollar, hvilket ikke var en lille ændring i 1985. Embedsmænd sagde, at takket være loven sprang sikkerhedsselen til 70 procent i New York på mindre end et år, men det gjorde det ikke det betyder ikke, at alle kunne lide det. Da en Bronx -beboer brokkede sig: "Det er ikke meningen, at det skal være Rusland, hvor regeringen fortæller dig, hvad du skal gøre, og hvornår du skal gøre det."

Bilproducenter kræves for at installere airbags

I sidste ende kom det hårde salg af bilproducenter til kort. Mindst otte stater nedlagde obligatoriske sikkerhedssellove på ideologisk grundlag, og af de stater, der vedtog dem, opfyldte for mange af de nye sikkerhedssele love ikke de standarder, der blev fastlagt ved Doles styre. Enten var bøden for lav (mindre end $ 25 dollars), eller manglende brug af sikkerhedssele blev ikke opført som en "primær" lovovertrædelse, hvilket betyder, at folk kun kunne få billet, hvis de blev stoppet for at køre for hurtigt eller for en anden trafikforseelse.

Da kvalificerende sikkerhedsselerlove ikke blev vedtaget i to tredjedele af staterne, var bilproducenter nødt til at overholde Doles oprindelige regel og installere førersideairbags i alle nye biler, der startede i begyndelsen af ​​1990'erne.

"Vi endte med både airbags og lovpligtige love om brug af sikkerhedsseler," siger Mashaw. »Der var stadig meget modstand fra folk, der syntes, at dette var en frygtelig krænkelse af deres frihed. Folk solgte T-shirts, der fik det til at ligne, at du havde sikkerhedssele på. "

I august 2020 var New Hampshire den eneste stat uden en obligatorisk sikkerhedssellov for voksne, et produkt af dets "Live free or die" libertariske streak. Som følge heraf stoppede brugen af ​​sikkerhedsseler i New Hampshire med 70 procent i forhold til mere end 90 procent på landsplan.


Sikkerhedsseler: Få fakta

For voksne og ældre børn (der er store nok til, at sikkerhedsseler sidder ordentligt), er brug af sikkerhedssele en af ​​de mest effektive måder at redde liv og reducere skader ved uheld. 3 Alligevel spænder millioner ikke på hver tur. 4

  • I alt 22.697 chauffører og passagerer i personbiler døde i motorulykker i 2018. 2
  • Mere end halvdelen (rækkevidde: 51%-60%) af teenagere (13-19 år) og voksne i alderen 20-44 år, der døde i uheld i 2018, blev ikke lukket fast på ulykkestidspunktet. 2
  • Mere end 2,2 millioner chauffører og passagerer blev behandlet på skadestuen som følge af at være kommet til skade ved motorstyrt i 2013. 1
  • Unge voksne chauffører og passagerer (18-24) har de højeste ulykkesrelaterede ikke-dødelige skader blandt alle voksne. 1,5
  • Ikke-dødelige ulykker tilskadekomne chauffører og passagerer resulterede i næsten 62 milliarder dollar i livstidsudgifter til læge- og arbejdstab i 2017. 6

Hvem er mindst tilbøjelig til at bære sikkerhedssele?

Metropolitan Status

  • Voksne, der bor i ikke-storbyområder, har mindre sandsynlighed for at have sikkerhedsseler på end voksne, der bor i storbyområder. 8
  • Sikkerhedsbælteanvendelsen er lavere i stater med sekundær håndhævelse af sikkerhedssele love eller ingen sikkerhedsseler love (86% i 2019) sammenlignet med stater med primær håndhævelse love (92% i 2019). 9

Siddestilling i bilen

    er mindre tilbøjelige end forsædepassagerer til at bære sikkerhedssele, 10 hvilket gør dem mere tilbøjelige til at skade sig selv og chauffører eller andre passagerer i et nedbrud. 11

Hvad er virkningen af ​​brug af sikkerhedssele?

  • Sikkerhedsseler reducerer alvorlige ulykker og dødsfald med omkring halvdelen. 12
  • Sikkerhedsseler reddede næsten 15.000 liv i 2017. 3
  • Airbags yder ekstra beskyttelse, men er ikke en erstatning for sikkerhedsseler. Airbags plus sikkerhedsseler giver den største beskyttelse for voksne. 13

Primære håndhævelseslove gør en forskel

Forskning viser, at love om primær håndhævelse af sikkerhedssele gør en stor forskel i at få flere til at spænde fast. 14 Observeret brug af sikkerhedssele i 2019 var 92% i stater med primær håndhævelseslovgivning, men kun 86% i stater med sekundær håndhævelse eller ingen love om sikkerhedsseler. 9

En lov om primær håndhævelse af sikkerhedssele betyder, at en politibetjent kan trække et køretøj frem og udstede en billet, bare fordi en chauffør eller passager omfattet af loven ikke har sikkerhedssele på. En sekundær håndhævelseslov tillader kun en politibetjent at udstede en billet til en person, der ikke har sikkerhedssele på, hvis føreren er blevet trukket over for en anden lovovertrædelse. Statens love om primær og sekundær sikkerhedssele varierer efter, om fører og forsædepassagerer skal spændes, eller om førere og alle passagerer (dvs. forsæder og bagsæder) skal spændes. Disse krav kan også variere afhængigt af passagerens alder. For oplysninger om love i hver stat, tjek med Insurance Institute for Highway Safety på http://www.iihs.org eksternt ikon. Fra september 2020 havde 31 stater ikke en primær håndhævelseslov for alle siddepladser. 15

Hvad kan der gøres for at øge brugen af ​​sikkerhedssele blandt voksne?

Når det kommer til at øge brugen af ​​sikkerhedsseler, kan enkeltpersoner, myndigheder og sundhedspersonale hjælpe med at fremme sikkerheden.


Sikkerhedsseler i klassiske biler?

For køretøjer fremstillet før kravet til sikkerhedsseler kræver føderale love ikke sikkerhedsseler. Det samme gælder for de fleste stater. Fordi statslovgivningen varierer, vil du dog kontrollere din jurisdiktion.

Mens nogle chauffører sætter pris på friheden og troværdigheden i forbindelse med kørsel uden sikkerhedssele, ønsker andre at sætte seler i deres biler, før de nogensinde styrer dem ud til motorvejen. Det er op til dig. Her er tre ting, National Highway Traffic and Safety Administration beder dig om at huske:

Hvert 12,5 minut dør en person i en bilulykke hvert 9. sekund, en person er såret

—Tre af fem mennesker dræbt i bilulykker kunne overleve, hvis de havde sikkerhedsseler på og

Sikkerhedsseler redder anslået 9.500 liv i USA hvert år.

Samlerbilklubber og biludstillingsarrangører trækker usandsynligt point, hvis du installerer sikkerhedsseler i din veteranbil. Tværtimod tilskynder de fleste hobbyklubber til installation og brug af sikkerhedsseler. The Antique Automobile Club of America, for eksempel, opretholder strenge standarder for uddannelse af dommere og bedømmelse af biludstillinger. Deres retningslinjer præciserer, at point ikke skal fratrækkes for at sætte sikkerhedsseler til en bil.

Hvis du har en bil fra 1950'erne eller 1960'erne, der oprindeligt blev markedsført med sikkerhedsseler som fabrikstilbehør, kan du muligvis finde sikkerhedsseler i original stil til den, da der er en række forhandlere, der laver reproduktionsbælter.

Da Orville Wright, den flyvende pioner, gav flydemonstrationer i 1908 og '09 blev han spændt ind, så han kunne kontrollere flyet bedre, da det hoppede langs de ru, stenstrøede marker, der blev brugt til start. I 1911 fulgte den berømte amerikanske hærflyver Benjamin Foulois trop og lod kavaleriets sadelbutik sy et bælte til sædet for Wright Flyer Signal Corps 1. En fransk pilot i 1913, Adolphe Pegoud, var en af ​​de første til at flyve på hovedet og, ikke overraskende foretrak også en sikkerhedssele. Det var først i begyndelsen af ​​1930'erne, at sikkerhedsseler blev udbredt i fly.

Den første mand til at køre 65 km / t på en racerbane var den berømte racer Barney Oldfield, manden Henry Ford først hyrede i 1902 til at køre sine biler. Også en filmstjerne beviste Oldfield i den tavse Barney Oldfield's Race for a Life i 1913, at en bil kunne slå et tog. I 1923, da han kørte Indy 500, besluttede hans racerhold at vovehalsen skulle have en "sikkerhedssele" og kontaktede lrvin Air Chute Company for at få en.

I slutningen af ​​1920'erne og begyndelsen af ​​1930'erne spredte masseproducerede biler landskabet, og bilulykker forekom mere og oftere. Omkring 30.000 mennesker dør hvert år. En gruppe læger, der var bekymrede over de spildte liv, tilføjede hofteseler til deres egne biler og efter at have testet deres effektivitet, opfordrede bilproducenterne til at gøre dem til standardudstyr på alle biler. Dette var også en tid, hvor plastikkirurgi var en spirende specialitet, og efter gentagne henvendelser til forfærdelige ulykkesscener plastikkirurg Claire L. Straith begyndte at tage et kamera med for at fotografere styrt og analysere deres årsager. Mens hans primære fokus (ja, denne Claire var en mand) var på fjernelse af skarpe kanter på instrumentbrætter, argumenterede han også stærkt for brugen af ​​sikkerhedsseler. Sammen med ham i korstoget for at overbevise producenterne om behovet for sikkerhedsseler var den fremtrædende læge C. J. Strickland, der senere grundlagde Automobile Safety League of America.

Disse mænd på en mission var overbeviste om, at noget måtte ændres for at beskytte det motoriske publikum, selvom offentligheden viste lille interesse for sikkerhed. I en tale til AMA-konferencen i 1939 havde Straith dette at sige: "Det, jeg betragter som et af de mest relevante problemer ved nutidens medicin, er den korrekte pleje og håndtering af det stadigt voksende antal ofre for motoriske bilulykker. Ingeniørens evne til at designe og industrimanden til at stille let tilgængelige, stadigt hurtigere motorkøretøjer overgår langt den almindelige mands intellektuelle evne til at udnytte dem sikkert. "

Folk begyndte at få beskeden. I 1934, for at bevise sikkerheden ved sine biler, gennemførte General Motors en barrierepåvirkningstest. Og efter at have mødt en-til-en med Straith begyndte flere producenter at foretage forbedringer med mere polstret interiør. Talen om sikkerhedsforbedringer fortsatte ind i fyrrerne, da servicemænd, der vendte tilbage fra 2. verdenskrig, stillede op for at købe nye biler. Flere biler på vejen betød flere bilulykker. Omkring denne tid (1946, faktisk) dannede Preston Tucker sit selskab for at udvikle den visionære Tucker. Han og hans designere blev ramt af Straiths beskrivelser af vansirende skader og havde til hensigt at tilbyde sikkerhedsseler som en del af deres sikkerhedspakke. Selvom Tucker troede på deres værdi, overbeviste en af ​​hans assistenter ham angiveligt om, at det ville få kunderne til at se det som mindre sikkert end andre modeller, hvis seler inkluderedes i bilen. Mens tidlige Tuckers kom med sikkerhedsseler, blev de elimineret i senere produktion.

Sikkerhed syntes bare ikke at komme højt på listen for amerikanske bilkøbere. Nash var den første bil, der tilbød fabriksmonterede hofteseler, boltet til bilrammen, i 1949. Nogle kunder rev angiveligt dem ud og skar dem af med barberblade. Af de 48.000 biler, der blev købt med sikkerhedsseler, rapporterede kun 1.000, at de brugte dem rutinemæssigt. I 1950 blev muligheden fjernet. Som vicepræsident for bilforskning og teknik Meade F. Moore senere ville forklare, accepterede offentligheden ikke sikkerhedsseler og hævdede, at de var til gene.

I begyndelsen af ​​halvtredserne var trafikdødsfaldene også stigende i Sverige. Som reaktion bad Sveriges State Power Board sine ingeniører om at yde flere førerbeskyttelser i sin vognpark. To ingeniører i særdeleshed — Bengt Odelgard og Per-Olof Weman — undersøgte, hvad der kunne gøres, og krediteres nu med den analyse, der førte til oprettelsen af ​​det standard sikkerhedsbælte, Volvo ville introducere i slutningen af ​​50'erne.

Denne side af dammen amerikanerne Roger Griswold og Hugh De Haven patenterede deres CIR-Griswold Restraint i 1951 (#2710649). Det var et trepunkts sikkerhedssele med et midterspænde. Trepunktsbæltet var et enkelt udvideligt bælte, der dækkede både skulder og skød. I tilfælde af kollision ville bæltet sprede stødet over bryst, bækken og skuldre. DeHaven var også ansvarlig for at opfinde inerti -rullen, en låsemekanisme til at stramme selen, når en passager kastes fremad.

DeHavens interesse for sikkerhedsseler blev udløst af en tidlig personlig oplevelse. På en træningsøvelse under Første Verdenskrig kolliderede pilot DeHaven med et andet fly midt i luften. Fordi hans cockpit forblev intakt, overlevede han. Han analyserede sine egne og andre ulykker og anbefalede i 1939, at piloter havde hjelme og skulderbælter på. Han fortsatte sin analyse og fandt til sidst ud af, at der endda kunne opstå hovedskade ved 15 km / t, hvis det ramte objekt ikke var modstandsdygtigt (hårdt underlag, is osv.). På den anden side, hvis afskærmning af en slags gav en pilot eller chauffør tilstrækkelig beskyttelse, ville meget højere hastigheder ikke resultere i hovedskade. På grund af DeHavens lidenskabelige anmodninger om sikkerhedsseler og hans teori om, at passagerer sikkert kunne ”pakkes” ind i bilen, hørte bilproducenterne igen om værdien af ​​sikkerhedsudstyr.

Med så mange flere biler på vejen efter krigen var bilulykker og dødsfald på et helt højt tidspunkt. I 1946 indkaldte præsident Truman til en motorvejssikkerhedskonference, der blandt andet udsendte sikkerhedsanbefalinger, som den accepterede at opdatere årligt. I mellemtiden begyndte flere organisationer at være mere opmærksomme på det øgede behov for bilsikkerhed. I 1953 støttede Colorado State Medical Society installation af hofteseler i alle køretøjer. I 1954 krævede Sports Car Club of America (forløber for NASCAR) alle konkurrerende racere at have hofteseler på. Et år senere udpegede Society of Automotive Engineers deres første motorkøretøjs sikkerhedsseleudvalg. Det var også i 1955, at Californien blev den første stat, der krævede, at alle nye biler var udstyret med hofteseler.

Under anden verdenskrig havde general Eisenhower været imponeret over det tyske autobahn -system som en metode til nationalt forsvar. Det havde været meget lettere at tage jernbanesystemet ud end at standse vejtrafikken. Som præsident gik han stærkt ind for et lignende vejsystem i USA, og i 1954 blev 175 millioner dollars godkendt til at starte byggeriet på et nationalt motorvejssystem. Det var imidlertid også året for Ike til at sponsorere endnu en konference i Det Hvide Hus om Trafiksikkerhed. I hvert fald delvist stod militæret bag denne beslutning, da de opdagede, at flere servicemænd døde i trafikuheld end i Korea -krigen. Blandt mange tilbudte løsninger var vedtagelsen af ​​det relativt billige sikkerhedssele, hvis anvendelse en undersøgelse hævdede kunne redde mere end 5.000 liv om året.

I september 1955 sponsorerede Ford et National Safety Forum og Crash Demonstration med et stort antal tilstedeværende specialister til forebyggelse af ulykker. John O.Moore, direktør for Automotive Crash Injury Research i Cornell, præsenterede en gennemgang af de tidligere DeHaven -resultater og konkluderede, at bilens passagerer er dobbelt så sikre i en ulykke, hvis de bliver i bilen. En kombination af sikkerhedsseler og sikkerhedsdørlåse ville gå langt i den henseende.

Ford havde rådført sig med Cornell, foretaget crashtests og investeret millioner i at udvikle en pakke med sikkerhedsfunktioner kaldet Life Guard Design. De demonstrerede resultaterne af deres sikkerhedsforbedringer med crashtests udført med testdummies på nye Fairlanes — og håbede, at andre producenter ville slutte sig til dem for at gøre biler mere sikre. Den stærkt annoncerede Life Guard -pakke, der omfattede hofteseler foran og bag, blev markedsført til købere af 1956 Fords som en måde at beskytte sig selv og deres familier. Et hvilket som helst antal ingeniører og opfindere havde bidraget til sikkerhedsfunktionerne. Det topunkts hurtige frigivelse af AutoCrat-sikkerhedsbælte Ford, der f.eks. Blev brugt, er blevet krediteret William Myron Moe og brødrene Kenneth og Bob Ligon.

Da Ford understregede sikkerheden, fortsatte GM med at bruge tiltalende damer til at annoncere strøm under emhætten. Køberpublikummet konkluderede, at hvis Ford skulle tilføje så mange sikkerhedsfunktioner til sine biler, må de have været farligere end andre biler. Ford oplevede sit salg styrtdykkende, hvor Chevrolet tog en overbevisende føring. Det fik Henry Ford II til at sige: "McNamara [Fords præsident] sælger sikkerhed, men Chevrolet sælger biler." Fords sikkerhedskampagne havde været en katastrofe, som sikkerhed ikke solgte. Ford skiftede annoncekampagne og tilbød ikke sikkerhedsseler som standardudstyr i sine '57 -modeller.

Med sine '56 -modeller tilbød både Chrysler og Buick også sikkerhedsseler —, men som en mulighed. Mens sikkerhedsselerne var en mulighed, blev det anslået, at kun omkring 1% af de amerikanske chauffører brugte dem. Forhandlere pressede dem bestemt ikke, og selvom sikkerhedseksperter hævdede, at det kun ville koste 50 cent at installere beslag, så chauffører kunne tilføje selerne selv, var producenterne bare ikke interesserede.

En mand, der alligevel blev ved med at argumentere for brug af sikkerhedssele, var ikke desto mindre Dr. C. Hunter Shelden. Efter længere tids undersøgelse var han ganske kritisk over for den usikre måde, hvorpå køretøjets interiører blev fremstillet. I Journal of the American Medical Association den 5. november 1955 foreslog han en række hastende nødvendige sikkerhedsfunktioner. Han bemærkede den klare overensstemmelse mellem brug af sikkerhedssele og crashoverlevelse, for eksempel anbefalede han kraftigt brug af et udtrækkeligt sikkerhedssele. Organisationer som American Safety Belt Institute (dannet i 1956) og American Seat Belt Council (1961) gjorde deres til at se, at seleproducenter overholdt ensartede produktions- og kvalitetsstandarder. Det viste sig at være særlig prescient, da der blev påbudt sikkerhedsseler til alle biler i 1968.

I det lange løb viste Volvo sig mere engageret i sikkerhed end Ford havde været. I 1956 bragte det som standard udstyr to-punkts, kryds-bryst diagonale seler til forsædet og valgfrie seler til bagsædepassagerer. Derefter i 1958 udviklede Nils Bohlin, Volvos første sikkerhedsingeniør, en af ​​de mest effektive sikkerhedsanordninger nogensinde, en der blev reddet for at redde mere end en million liv. Det var det trepunktssikkerhedsbælte, der brugte et kontinuerligt bælte. Den ene sektion løb diagonalt hen over kroppen, mens en anden sektion krydsede skødet — for både omgang og bryststøtte. Enkeltbæltet blev forankret til bilens stel af tre forbindelser. Med kun en bevægelse og et enkelt klik i et sidespænde var passagererne beskyttet mod alvorlig personskade. Volvo introducerede bæltet som standardudstyr i 1959 og sendte Bohlin til USA for at markedsføre produktet til Consumer Products Safety Commission. Bohlin sikrede senere et amerikansk patent (# 3.043.625) til sin sikkerhedsanordning, en du sandsynligvis bruger til daglig. Bohlin havde arbejdet på udkastningssæder i Saab, før han sluttede sig til Volvo og forklarede engang, at selvom piloter var villige til at tage det meste på for at holde sig sikre, ville chaufførerne ikke blive gjort ubehagelige selv i et kort stykke tid. Lapremme, der derefter var i brug, var ubehagelige, uden inertruller, der muliggjorde fri bevægelighed. Der var også problemet med snoede, sammenfiltrede seler, seler, der faldt gennem sæderne på gulvet osv. Sikkerhedsselen, Bohlin designede, var både effektiv og behagelig.

I 1958 installerede en anden svensk bilfabrikant Saab sikkerhedsseler i forsiden i deres populære, sporty GT 750. Da bilen blev vist på biludstillingen i New York, virkede seler pludselig langt mere acceptable, måske endda seje. Europæerne var dog ikke alene om at lave forbedrede sikkerhedsseler. Amerikanske Glenn Sheren patenterede et bilsele (#2855215) i 1958. Blandt de mål, der blev påstået i hans patentansøgning, var disse: enkel installation, stik, der minimerede skader på selen, og endda fordeling af stød.

Uanset hvad du synes om den føderale regerings rolle, blev den i 1959 grundigt involveret i bilsikkerhed. Daniel Patrick Moynihan, daværende assisterende arbejdssekretær, skrev en artikel, hvor han argumenterede for, at bilselskaber skulle træde op til tallerkenen og reducere bilulykker og skader. Interessant nok var en af ​​hans hjælpere Ralph Nader, hvis skrifter senere tog national opmærksomhed. 1959 var også året, hvor kongressen vedtog en lov, der kræver, at alle biler overholder visse sikkerhedsstandarder.

I 1961 var New York den første stat, der krævede, at producenterne tilvejebringer mindst forankringspunkter til sikkerhedsseler på forsiden på alle solgte biler. Andre stater fulgte deres spor og indførte lignende lovgivning. Mens de fleste bilproducenter, der påstod omkostningshensyn, var imod at gøre det, var der en undtagelse. Den første amerikanske bilproducent, der inkluderede sikkerhedsseler i alle sine køretøjer, var Studebaker —, som inkluderede dem som en sletningsmulighed i 1963. På det tidspunkt inkluderede Volvo også Bohlins trepunktssele i sine biler, der blev solgt i USA.

En del af den amerikanske offentlighed var overbevist om vigtigheden af ​​sikkerhedsforanstaltninger som sikkerhedsseler. Fra 1960 til 1963 var salget næsten firedoblet. Alle bilselskaber tilbød seler som ekstraudstyr til minimale omkostninger — fra omkring $ 17 til $ 22. Tankstationer var i gang med at installere bælter til et gebyr på $ 6 pr. Bælte, og salget var rask. Mens der i midten af ​​halvtredserne var otte bæltefabrikanter, svømmede deres antal i 1963 til mere end firs. Fordi der var så mange penge at tjene, var det ikke alle, der var ærlige.

1964 var året, hvor de fleste amerikanske biler kom med hofteseler i forsædet i 1965, alle stater havde love, der krævede dem. Hælbælter var stadig de foretrukne bælter — på trods af medicinsk bevis for, at hofteseler havde potentiale til at forårsage adskillelse af lændehvirvlerne under ulykker.

Naders detaljerede forskning blev udgivet i 1965 som "Usikker ved enhver hastighed", en bog, der afslørede Detroits modstand mod tilføjelse af bilsikkerhedsfunktioner. Det fremhævede den fremherskende opfattelse blandt bilproducenter, at sikkerhedsproblemer mere kunne skyldes vejforhold og førerens inkompetence end sværere at reparere bilinteriør. Hans argumenter gav meget mening for en lille, men vokal gruppe af forbrugerforkæmpere, lovgivere og advokater, der i 1966 insisterede på, at bilindustrien lavede sikrere biler. Senatshøringer, der undersøgte branchens praksis, fokuserede opmærksomheden på branchens tilsyneladende afslag på at forbedre køretøjssikkerheden. Da branchens ledere stod over for vidnesbyrd fra læger, ingeniører, ulykkesundersøgere og andre om, at der var sikkerhedsforbedringer til rådighed, der kunne redde tusinder af liv, insisterede de på, at kunderne bare ikke købte sikkerhed. Henry Ford II forværrede kun branchens position, da han hævdede, at industrien ville blive lukket helt ned, hvis den skulle foretage sikkerhedsrelaterede "urimelige, vilkårlige og teknisk uundgåelige" produktændringer. I lyset af den slags erklæringer var senatorer berettiget i deres vantro til, at producenterne, som de påstod, ville gøre biler sikrere ved frivillig selvregulering.

Da præsident Johnson foreslog, at det var på tide, at føderale regler kontrollerer bilsikkerhedsydelsen, vedtog kongressen enstemmigt The Highway Safety Act og The National Traffic and Motor Vehicle Safety Act fra 1966 og oprettede National Highway Traffic Safety Administration. Den føderale regering havde fået myndighed til at regulere bil- og motorvejsstandarder, herunder et krav om, at Transportministeriet hurtigt flyttede for at tvinge bilproducenter til at installere sikkerhedsseler i nye biler. Efter at have vredet et par arme, overtog Washington Detroit til at tilføje sikkerhedsfunktioner på modelbiler fra 1966, en af ​​disse funktioner var sikkerhedsseler foran. Et år senere blev der også tilføjet rygsele, og for modelåret 1974 krævede man trepunkts sikkerhedsseler med kontinuerlig sløjfe.

Selvom Feds krævede, at selerne kom installeret i nye biler, kunne de ikke kræve, at chauffører og passagerer brugte dem. Det var en sag for staterne. De fleste mennesker fortsatte med at ignorere dem. Sikkerhedsbælteforbruget blev beregnet til mindre end 15% af den kørende offentlighed. Således var det, at National Ad Council i tresserne begyndte en 25-årig kampagne for at reducere nationale trafikdødsfald. Dens "Buckle up for safety, buckle up" jingle blev omtalt i radio- og tv -annoncer og resulterede i en betydelig stigning i sikkerhedsselen. Der var også forsøg på at gøre sikkerhedsseler mere behagelige. Da komfortabel ofte betød slap, gjorde disse versioner dog lidt for at minimere skader. Stater fortsatte dog med at vedtage love, der kræver, at chauffører og passagerer spænder. I 1989 havde 34 stater sådanne love om bøgerne, og i 1995 havde hver stat undtagen New Hampshire dem. Det næste trin var "Click it or ticket" -love, der tillod politifolk at trække en chauffør over, hvis han/hun ikke havde sikkerhedssele på. Det Nationale Sikkerhedsråd, en non-profit forbrugerforkæmpningsgruppe, har fremmet vedtagelsen af ​​disse love med sin Airbag & amp Sikkerhedssele-sikkerhedskampagne, og 20 stater har dem nu.

I begyndelsen af ​​70'erne begyndte producenterne at bruge polyester frem for nylon til sikkerhedsseler. Det var lettere, mere fleksibelt og stærkere og blev vævet i to tommer brede seler, der var betydeligt mere komfortable. Det var også årtiet, da bilproducenter tilføjede biplyden for at advare bilisterne om at spænde op. Det markerede også den tid, hvor Ford forsøgte en ny tilgang, stort set for at undgå at skulle installere airbags eller andre passive begrænsninger. De udtænkte noget kendt som "interlock sikkerhedsselen". Du kunne ikke starte bilen, medmindre du og enhver forsædepassager først spændte deres sikkerhedsseler. Det gjorde ikke noget, at du måske havde sportsudstyr, dagligvarer eller et elskeligt kæledyr i sædet ved siden af ​​dig. Indtil de blev spændt ind, gik du ingen steder. Mens National Highway Traffic Safety Administration havde pålagt disse seler til alle biler i 1974, klagede folk — højt —, og det varede ikke længe, ​​før kongressen forbød brugen af ​​disse særlige sikkerhedsseler.

I 1975 krævede de fleste lande i første verden sikkerhedsseler i alle biler. Alligevel havde bilister endnu ikke internaliseret behovet for at bruge sikkerhedsseler, hver gang de satte sig i deres biler. På grund af deres undladelse af at gøre det blev der oprettet automatiske (eller passive) seler. I 1973 annoncerede Volkswagen et funktionelt passivt sikkerhedssele, et som de først installerede i deres kanin fra 1975. I 1977 meddelte transportsekretær Brock Adams et krav om, at alle biler inden 1983 skulle have enten automatisk sikkerhedsseler eller airbags. GM, i 1979, tilføjede automatiske seler til Chevette, men salget var mangelfuldt. (mange mennesker sagde, at de følte sig "fanget" af de automatiske seler.) Nogle producenter installerede et manuelt kombinationsbælte og et automatiseret skulderbælte, hvor skulderbæltet kørte langs et spor i dørkarmen, indtil det faldt over passageren. Andre producenter benyttede en version, der automatiserede skulder- og hofteseler, hvilket kræver, at fører og passager glider ind under selen ved ind- og udstigning. Dette viste sig særligt vanskeligt for alle, der havde briller, og sikkerhedsselen slog dem altid af. Bare rolig, det var ikke længe, ​​før folk regnede med, at de kunne fjerne den manuelle udløsning og tilsidesætte bæltet.

Mercedes-Benz introducerede først forspændere til sikkerhedsseler på sin 1981 S-klasse. Når bilsensorer registrerer en forestående ulykke, frigives en ekspanderende gas, der driver et stempel og spænder sikkerhedsselen lige før stød. I USA udviklede Autoliv Corporation forspændere i 1986, hvilket også kan reducere risikoen for "ubåd", en tilstand, hvor en rytter glider frem under sikkerhedsselen, når selen er for løs.

Amerikanske bilproducenter anfægtede 1983 -fristen for airbags eller automatiske sikkerhedsseler. Under præsident Reagan forsøgte transportsekretær Drew Lewis at ophæve det passive tilbageholdelseskrav i 1981. Højesteret fastslog imidlertid i sidste ende, at han ikke kunne gøre det. I stedet udstedte Transportation en standard, der forsinkede overholdelsesdatoen, men tilføjede, at reglen om "enten airbags eller sikkerhedsseler" ikke ville træde i kraft, hvis tilstande inden for to år vedtog obligatoriske brugerlove. Det efterlod bilproducenterne med et problem: enten vent på det uundgåelige "enten" eller "mandat" eller skub staterne til at vedtage obligatoriske brugslove. De valgte at lobbyere statslovgivere via en organisation, de oprettede, kaldet Traffic Safety Now. I den endelige analyse havde et utilstrækkeligt antal stater imidlertid underskrevet inden fristen, hvilket efterlod "enten eller" valget.

Da man så skriften på væggen, vendte Reagan -administrationen under transportsekretær Dole i 1984 kursen og forlængede den oprindelige frist og foreslog, at passive sikkerhedsbegrænsninger indfases i 1986. Bilfabrikanter, der havde brugt deres penge i kampagnen, var hadet at bruge mere om opdaterede designs, så datidens bælter og airbags var dårligt konstruerede. I 1984, da producenterne fik styr på de nye krav, inkluderede GM uden ekstra omkostninger for nye købere en etårig, 10.000 dollar livsforsikring for alle, der bærer GM-producerede sikkerhedsseler. (Gad vide, hvem der tænkte, at den var der?) Til sidst ville de automatiske sikkerhedsseler blive afbrudt, da der opstod rapporter om passagerer, hvis airbags blev udløst og efterlod dem ude af stand til at frigøre sig fra den automatiske sikkerhedssele.

For at øge den generelle brug af sikkerhedsseler begyndte Ad Council og National Highway Traffic Safety Administration i 1985 at udsende annoncer med hovedtest -dummies Vince (dyrlægen) og Larry (den nytilkomne), der sagde, at bilister skulle spænde op. Da annoncerne, der var hurtige og humoristiske, først blev vist, var seleforbruget omkring 21% lidt mere end et årti senere, det var steget til 70%. Seerne forstod, at kun dummier undlod at bruge sikkerhedsseler.

Måske opmuntrede kendskabet til kendis-kollisionsdummierne bilister til at tænke over, om børn under alder havde brug for særlige begrænsninger. Alle stater har nu love om børnesikkerhed på bøgerne, der kræver et baby- eller selestol, så selen kan spændes rundt om sæde og barn. Buckling børn med voksne sikkerhedsseler er en fare og er ikke tilladt. New York blev den første stat, der krævede sikkerhedsseler i skolebusser i 1987. Andre stater har nu det samme krav. Siden 1. september 2007 kræver alle nye biler, der sælges i USA, et skød og skulderbælte i midterste bagsæde, en anden forbedring for ældre børn, der sandsynligvis sidder i midten.

I dag bærer omkring 85% af amerikanerne sikkerhedsseler, og producenterne udtaler deres bilsikkerhedsfunktioner til potentielle kunder. Hvis en bilulykke resulterer i en retssag, er et af de spørgsmål, som sagsøgeren stiller, om han havde sikkerhedssele på eller ej. Hvis ikke, kan det vise sig, at han i nogen grad har bidraget til ulykken. Når ansvarsregulatorer fremsætter deres tilbud om afregning, kan de også reducere tilbuddet, hvis føreren ikke havde sikkerhedssele på. Der er også løbende forsøg på at forbedre sikkerhedsselerne, vi bruger. Ford udvikler et kraftigt, fleksibelt, tætvævet nylonbælte, og Honeywell er flyttet fra polyester til et nyt materiale, det kalder "Securus", der kan strække sig kontrolleret under et styrt for at lette belastningen på bilens passagerer.

Ford ser også på at få oppustelige bagremme frem, der kan hjælpe med at kontrollere hoved- og nakkebevægelser og undgå piskesmæld. Skulderbæltet ser lidt tykkere ud end normale seler og indeholder en airbag, der blæses op med trykluft under et sammenstød, hvilket yderligere udvider rækkevidden, hvor det standard to-tommer bælte kan absorbere kollisionskræfter. Det er en quasi-airbag til bagsædepassagerer. Hofteselen oppustes ikke, men når der gives signal om at udløse frontairbags, løses de bageste oppustelige seler ud samtidigt.

En anden mulighed, både Volvo og Ford undersøger, er et firepunktssele. Den mest lovende model er et V4- eller "bælte og seler" -design, der bæres over skuldrene som rygsækstropper, der er fastgjort til ryglænet frem for bilrammen, med et spænde foran. Med det design er der dog stadig mulighed for at "undersøge" med bækkenet glidende under hofteselen under styrtforhold. En alternativ version af firepunktsselen, der også er indbygget i sædet, er et kryds-dit-hjerte-system, hvor skulderbælter krydser brystet. Begge typer bælter holder torsoen stille og mindsker chancen for kraniebrud, men de fungerer muligvis for godt og holder overkroppen for stiv. Yderligere undersøgelser af større fleksibilitet er i gang. Andre systemer, der undersøges, er tre-punkts, bælte-i-sæde-systemer, et fem-punkts system med to skulderbælter og hofteselen forbundet til et bælte, der løber mellem benene, hvilket lover at reducere sidekollisionsskader og endda seks-punkts ( racerbil) eller syv-punkts (flyselskabers piloter) systemer.

Et spørgsmål, der endnu ikke er undersøgt tilstrækkeligt, er, hvordan man beskytter kæledyr, der kører i biler, med enten en fastgjort snor eller sikkerhedsbælte og en slags bæresæde. En anden er, hvordan vi bedre kan udnytte elektronik til at lave "smarte" sikkerhedsseler, der reagerer på styrtforhold. Uanset hvilken retning disse udforskninger tager, ved vi uden tvivl, at sikkerhedsseler redder liv. De fordobler vores chance for at overleve et styrt og forbedrer vores chance for at gå væk uden alvorlig skade meget. Deres historie til dato har været en ternet ansvarsfordeling mellem producenter, chauffører og embedsmænd. Konklusionen er imidlertid, at det kræver alle de spillere, der arbejder sammen for at gøre sikkerheden endnu vigtigere end de seneste stylingændringer.

& kopi 2021 Second Chance Garage, LLC. Alle rettigheder forbeholdes. Det er forbudt at gengive materiale på dette websted uden tilladelse.


Sikkerhedsselernes historie

Ifølge Traffic Safety Center ved University of California Berkeley er sikkerhedsseler "den eneste mest effektive sikkerhedsanordning til passagerer til motorkøretøjer, der endnu er udviklet til ældre børn og voksne." Sikkerhedsseler har eksisteret i en eller anden form siden biler tidligt, men de har ændret sig dramatisk over tid fra et enkelt hoftesele til det diagonale trepunktssystem, vi bruger i dag. Sammen med udviklingen af ​​sikkerhedsselen kom vigtig lovgivning for at sikre, at chauffører og passagerer spændte fast.

Tidlige sikkerhedsseler

UC Berkeley Traffic Safety Center rapporterer, at sikkerhedsseler først dukkede op i amerikanske biler i begyndelsen af ​​1900'erne, men de var populære, fordi de forhindrede passagerer i at falde ud under ujævnheder, ikke som en sikkerhedsforanstaltning mod ulykker. Der var trods alt ikke mange biler på vejene på dette tidspunkt, så nedbrud var ikke en stor bekymring. Sikkerhedsseler blev senere føjet til flyvemaskiner og derefter til racerbiler i 1920'erne. I 1930'erne begyndte flere amerikanske læger at tilføje hofteseler til deres egne biler og opfordrede producenter til at gøre det samme, ifølge Storbritanniens Royal Society for Prevention of Accidents.

Udviklingen i 1950'erne

I 1950 opstod den amerikanske bilproducent Nash med de første fabriksmonterede sikkerhedsseler i Statesman- og Ambassador-modellerne, som bestod af et enkelt bælte, der strakte sig over dit skød. I 1954 begyndte Sports Car Club of America, at konkurrerende chauffører skulle bære hofteseler. Når det drejede sig om bilproducenter, der udviklede sikkerhedsseler, førte Volvo pakken. I 1956 introducerede Volvo et to-punkts diagonalt bælte på tværs af brystet. Samme år tilbød Ford og Chrysler hofteseler som ekstraudstyr på nogle modeller. Volvo skabte ankre til to-punkts diagonale seler på forsædet i 1957. I 1958 udviklede Volvo-ingeniøren Nils Bohlin et trepunkts sikkerhedssele med stropper baseret på seler, der blev brugt af militære piloter. Året efter blev trepunktsbæltet standard for alle Volvos bygget i Sverige.

Udviklingen i 1960'erne

I 1962 krævede amerikanske bilproducenter sikkerhedsseleankre for at være standard på forsædet. Også i år udgav det britiske magasin Which? rapporterede, at sikkerhedsseler reducerede risikoen for død eller alvorlig personskade under en bilulykke med 60 procent. I 1963 udvidede Volvo sit trepunkts sikkerhedssele som standard på biler, der også sælges i USA. I det følgende år leverede de fleste amerikanske producenter hofteseler på forsædet. Europæiske bilproducenter krævede sikkerhedsseler på forsædet i 1965, og i 1967 blev sikkerhedsseler standard for alle biler bygget i Storbritannien (britiske biler skulle have trepunktssystemet).

Regeringsforordning

Flere og flere amerikanere købte biler hvert år, men indtil 1960'erne var der meget lidt offentlig regulering af bilindustrien eller motorveje. Bilproducenter mente, at sikkerhedsfunktioner ikke ville sælge biler, men i stedet ville skræmme offentligheden. De fleste bilreklamer fokuserede på komfort, stil og ydeevne frem for sikkerhed. I 1965 blev 50.000 mennesker dræbt i bilulykker, men regeringen og industrien fokuserede på bilister og veje som årsag, i stedet for bilerne selv, ifølge Forebyggelsesinstituttet. I 1966 begyndte en lille gruppe lovgivere, forbrugerforkæmpere og advokater at presse regeringen og bilindustrien til at gøre biler mere sikre, og de lyttede til sidst.

Highway Safety Act

Highway Safety Act og National Traffic and Motor Vehicle Safety Act blev vedtaget i 1966. Disse var de mest betydningsfulde stykker lovgivning vedrørende bilindustriens standarder, der nogensinde er vedtaget, fordi de autoriserede den føderale regering til at regulere køretøjs- og motorvejsstandarder og skabte National Highway Trafiksikkerhedsadministration (NHTSA). Disse foranstaltninger førte til mange forbedringer i auto design, herunder obligatorisk installation af sikkerhedsseler. I 1970 rapporterede NHTSA, at dødsfald i forbindelse med motorkøretøjer var faldet betydeligt.

Klik på det eller billet

Kravet om, at producenterne skulle installere sikkerhedsseler i biler, sikrede dog ikke, at folk brugte dem. I de næste 20 år kæmpede bilindustrien og føderale regeringer for, at sikkerhedssellovene skulle vedtages i alle 50 stater. I 1989 havde 34 stater love, der kræver, at chauffører og passagerer spænder. I 1995 vedtog hver stat undtagen New Hampshire lovgivning, der foreskriver brug af sikkerhedssele. I 2002 havde 19 stater primær håndhævelse af sikkerhedsselerlove, som gør det muligt for politifolk at billette en chauffør udelukkende på grund af manglende sikkerhedssele, hvilket i høj grad øgede seleforbruget i disse stater. NHTSA rapporterer, at dødeligheden af ​​ulykker med motorkøretøjer er dramatisk reduceret siden statslovgivningen blev vedtaget af sikkerhedsseler.


Forbundsregisteret

Lovlig status

Dette websted viser en prototype af en "Web 2.0" version af det daglige føderale register. Det er ikke en officiel juridisk udgave af det føderale register og erstatter ikke den officielle printversion eller den officielle elektroniske version på GPO’s govinfo.gov.

De dokumenter, der er lagt ud på dette websted, er XML -gengivelser af offentliggjorte føderale registerdokumenter. Hvert dokument, der er lagt ud på webstedet, indeholder et link til den tilsvarende officielle PDF -fil på govinfo.gov. Denne prototypeudgave af det daglige føderale register på FederalRegister.gov forbliver en uofficiel informationsressource, indtil Forbundsregisterets administrationsudvalg (ACFR) udsteder en forordning, der giver den officiel juridisk status. For fuldstændig information om og adgang til vores officielle publikationer og tjenester, gå til Om det føderale register på NARAs arkiver.gov.

OFR/GPO-partnerskabet er forpligtet til at præsentere nøjagtige og pålidelige lovgivningsmæssige oplysninger på FederalRegister.gov med det formål at etablere det XML-baserede føderale register som en ACFR-godkendt publikation i fremtiden. Selvom der er gjort alt for at sikre, at materialet på FederalRegister.gov vises nøjagtigt i overensstemmelse med den officielle SGML-baserede PDF-version på govinfo.gov, bør de, der er afhængige af det til juridisk forskning, verificere deres resultater mod en officiel udgave af Forbundsregister. Indtil ACFR giver den officiel status, giver XML -gengivelsen af ​​det daglige føderale register på FederalRegister.gov ikke juridisk meddelelse til offentligheden eller juridisk meddelelse til domstolene.

Lovlig status

I USA er der tre stater, hvor hjelme ikke er obligatoriske for motorcyklister i alle aldre

Den samme forvirrende tilgang gælder for andre folkesundhedsinterventioner, såsom indførelse af love om motorcykelhjelm. I USA er der tre stater (Illinois, Iowa og New Hampshire), hvor hjelme ikke er obligatoriske for motorcyklister i alle aldre, men de grænser op til stater, hvor alle ryttere skal have en på.

Den kulturelle kontekst

I Illinois, en anden stat til at indføre nye sikkerhedsselerlove i 1985, blev det ikke betragtet som en mindre lovovertrædelse at bære sikkerhedssele i 1985, der kan straffes med en bøde på op til $ 25 (næsten £ 50 justeret for inflation). Den beskedne bøde skulle forsikre bilister om, at loven ikke skulle håndhæves strengt. I stedet meddelte politifolk offentligt, at de kun ville udstede bøden, hvis der var andre lovovertrædelser, der var værd at trække bilisten over. Vedtægten gik endda et skridt videre ved at fastslå, at overtrædelse af sikkerhedsselloven ikke kunne betragtes som uagtsomhed, hvilket betød, at forsikringsselskaber stadig skulle betale ud, hvis en chauffør havde skadet sig selv, mens han ikke havde en på.

Og alligevel forsøgte fire bilister, der blev tiltalt i henhold til den nye lov, at udfordre dens forfatning i retten. Der var forrang: Da Illinois indførte love, der pålagde motorcyklister at bruge hjelm i 1969, besluttede Illinois Højesteret det som en forfatningsstridig begrænsning af personlig frihed - en dom, der stadig er gældende i dag. Ved denne lejlighed afsagde retten imidlertid dom over de bilister, der anlagde sagen.

Selvom størstedelen af ​​mennesker nu står over for masker, ser nogle det stadig som en krænkelse af deres borgerlige rettigheder (Kredit: Alamy)

Og protesterne mod sikkerhedsselerlove betød ikke, at amerikanerne som helhed ignorerede dem, selvom de principielt protesterede imod dem. Data indsamlet af føderale embedsmænd i New York antydede, at 70% af bilisterne på forsædet overholdt loven to måneder senere. I Storbritannien blev det observeret, at omkring 90% af bilisterne på forsædet fulgte loven efter lignende tid.

Da lovene i begge lande blev opdateret i begyndelsen af ​​1990'erne til at omfatte voksne passagerer på bagsædet, var effekten mindre mærkbar. I Storbritannien blev omkring 10% af passagererne på bagsædet observeret med selerne på før lovændringen, sammenlignet med 40% efter introduktionen.

I andre lande var der færre protester, men tilslutningen var meget lavere. I slutningen af ​​1980'erne havde Serbien (dengang Jugoslavien) en af ​​de højeste dødsfald i Europa. Ligesom USA blev den jugoslaviske sikkerhedssellov håndhævelse i 1985, bød på en bøde svarende til $ 75 (£ 150 justeret for inflation) og blev strengt håndhævet. Men jugoslavierne havde stadig sjældent sikkerhedsseler på.

Det er klart, at protesteringsniveauet og antallet af juridiske udfordringer ikke nødvendigvis svarede til vedtagelse af den nye lov eller forordning. Noget andet foregik.


Efter alt 3 af 4 af alle autostole bliver brugt forkert, og 93% af nyfødte er i deres autostole med kritiske fejl. Lær, hvordan du retter de mest almindelige fejl i autostolen med denne rapport.

Ved at udfylde denne formular tilmelder du dig for at modtage vores e -mails og kan til enhver tid afmelde dig. Læs vores fortrolighedspolitik (se link nederst på siden).


Bilsikkerhed

Brochure til Triplex brudsikkert glas, som var standardudstyr på Ford Model A forruder, der begyndte i 1928.

Bilen er en revolutionerende teknologi. Øget personlig mobilitet skabte nye økonomiske, sociale og rekreative muligheder og ændrede det amerikanske landskab. Men fordelene ved mobilitet blev ledsaget af dramatiske nye risici. Biler placerede hastighed og kraft i hænderne på enkeltpersoner. I begyndelsen af ​​det tyvende århundrede forårsagede en stigende andel af trafikdødsfald og kvæstelser udtryk for bekymring. En dialog mellem læger, sikkerhedsforkæmpere, ingeniører, journalister og andre afslørede forskellige meninger om årsagerne til ulykker, skader og dødsfald. Chaufføradfærd, bildesign, motorvejsteknik og trafikfarer fik alle skylden. Bestræbelser på at bevare fordelene ved personlig mobilitet og samtidig minimere de til tider tragiske konsekvenser fokuserede på specifikke problemer fra at kontrollere førerens adfærd til at redesigne biler til forbedring af køremiljøet. Det tog årtier at forstå, prioritere og minimere disse risikofaktorer.

I 1910'erne var fart, hensynsløs kørsel, kollisioner og dødsfald på fodgængere nye problemer, der krævede nye løsninger. De første retsmidler omfattede et socialt svar med fokus på at kontrollere og forbedre førerens adfærd. I begyndelsen af ​​1920'erne udarbejdede Det Nationale Sikkerhedsråd ulykkesstatistikker, holdt konferencer og sponsorerede kampagner i sikkerhedsugen i byer i håb om, at øget offentlig opmærksomhed ville fremme forsigtig kørsel. Kontrol af chaufføradfærd gennem love, bøder, signaler og anholdelser af spirituskørsel var oplagte måder at reducere dødeligheden på.

Sikkerhedsingeniør Nils Bohlin demonstrerede sit trepunktssele, som først blev installeret i 1959 Volvo-biler.

Amerikanerne var langsomme til at forstå vigtigheden af ​​at redesigne biler for at gøre kørslen mere sikker. Først blev bilen opfattet som en neutral enhed, der blot reagerede på en førers kommandoer og ikke kunne forårsage en ulykke. Men i slutningen af ​​1920'erne anerkendte producenterne, at designfejl kompromitterede sikkerheden. De introducerede et teknologisk svar på sikkerhedsproblemer og tilføjede splintresistente forruder og firehjulsbremser i stedet for tohjulede bremser.

I 1930'erne udviklede denne tilgang sig til en markedsreaktion, da bilproducenter aktivt fremmede nye sikkerhedsforbedringer, såsom karosserier i hele stål og hydrauliske bremser. Bilproducenter forsikrede nu bilister om, at moderne biler var helt sikre, og branchens repræsentanter hævdede, at forbedring af veje, licensering af chauffører og regulering af trafik var nøglen til at forhindre ulykker. Sikkerhedsseler, energiabsorberende ratstænger og polstrede instrumentbrætter blev ikke installeret, selvom alle disse enheder var blevet opfundet i 1930'erne.

I 1950'erne introducerede læger og universitetsprofessorer, der var bekymrede for bilistbeskyttelse, et videnskabeligt svar på bilsikkerhedsproblemer. Crash -test på universiteter identificerede årsagerne og virkningerne af kropslig påvirkning inde i en bil under en kollision. Disse undersøgelser overbeviste mange mennesker om, at det var nødvendigt at "pakke" føreren og passagererne med sikkerhedsseler og polstrede instrumentbrætter. I 1956 var disse funktioner tilgængelige som muligheder på de fleste nye biler.

1957 Chevrolet beskadiget af sine beboere i en kollision. Bilen var ikke udstyret med sikkerhedsseler.

I slutningen af ​​1950'erne studerede folkeembedsmænd videnskabelige fund fra universitetets crashtests. I begyndelsen af ​​1960'erne vedtog mange statslovgivere love, der kræver sikkerhedsseler eller seleforankringer i nye biler. Denne bevægelse voksede til et omfattende regeringssvar på spørgsmål vedrørende autosikkerhed. I 1966 godkendte kongressen den føderale regering til at fastsætte sikkerhedsstandarder for nye biler. I 1968 var sikkerhedsseler, polstrede instrumentbrætter og andre sikkerhedsfunktioner obligatorisk udstyr.

Først havde de fleste bilister ikke sikkerhedsseler på, men i 1990'erne blev seler bredt accepteret. Sikkerhedskampagner understregede vigtigheden af ​​at bukke op, og statslige love gjorde bilistens overholdelse obligatorisk. I 1998 krævede den føderale regering også airbag som standardudstyr. Tvungen teknologisk ændring gjorde selve bilen til den første forsvarslinje i en ulykke.


Årsager og virkninger

Mange forskere forklarer institutionen for den kinesiske eksklusionslov og lignende love som et produkt af den udbredte antikinesiske bevægelse i Californien i anden halvdel af 1800-tallet. Kineserne havde udgjort et betydeligt mindretal på vestkysten siden midten af ​​1800 -tallet. Oprindeligt arbejdede de i guldminer, hvor de viste en facilitet til at finde guld. Som et resultat stødte de på fjendtlighed og blev gradvist tvunget til at forlade feltet og flytte til byområder som San Francisco, hvor de ofte var begrænset til at udføre noget af det mest beskidte og hårdeste arbejde. Amerikanerne i Vesten holdt fast i deres stereotyper af kineserne som forringede, eksotiske, farlige og konkurrenter om job og løn. Senator John F. Miller fra Californien, en tilhænger af den kinesiske eksklusionslov, argumenterede for, at de kinesiske arbejdere var "maskinlignende ... af stump nerve, men lidt påvirket af varme eller kulde, wiry, senet, med muskler af jern." Dels som reaktion på denne stereotype gjorde organiseret arbejdskraft i Vesten begrænsning af tilstrømningen af ​​kinesere til USA et af dets mål. Med andre ord var udelukkelsen et resultat af en græsrods anti-kinesisk stemning. Andre forskere har argumenteret for, at ekskluderingen burde bebrejdes top-down politik frem for en bottom-up-bevægelse, hvilket forklarer, at nationale politikere manipulerede hvide arbejdere for at opnå en valgmæssig fordel. Atter andre har vedtaget en "national racism-tese", der fokuserer på endemisk anti-kinesisk racisme i den tidlige amerikanske nationale kultur.

Eksklusionslovene havde dramatiske virkninger for kinesiske immigranter og lokalsamfund. De reducerede antallet af kinesiske immigranter betydeligt til USA og forbød dem, der forlod at vende tilbage. Ifølge den amerikanske folketælling i 1880 var der 105.465 kinesere i USA mod 89.863 i 1900 og 61.639 i 1920. Kinesiske immigranter blev udsat for en enorm mængde regeringskontrol og blev ofte nægtet indrejse i landet på enhver mulig grunde. I 1910 blev Angel Island Immigration Station etableret i San Francisco Bay. Ved ankomsten kunne en kinesisk immigrant tilbageholdes i uger til år, før han blev givet eller nægtet indrejse. Kinesiske samfund gennemgik også dramatiske ændringer. Familier blev tvunget fra hinanden, og virksomheder blev lukket. På grund af de alvorlige begrænsninger for kvindelige immigranter og mønsteret af unge mænd, der migrerede alene, opstod der et stort set ungkarlssamfund. Under det fortsatte anti-kinesiske pres blev Chinatowns etableret i byer, hvor kineserne kunne trække sig tilbage til deres egne kulturelle og sociale kolonier.

De udelukkede kinesere accepterede ikke passivt uretfærdig behandling, men brugte snarere alle former for værktøjer til at udfordre eller omgå lovene. Et sådant redskab var det amerikanske retssystem. På trods af at de kom fra et land uden en sagrig tradition, lærte kinesiske immigranter hurtigt at bruge domstole som et sted at kæmpe for deres rettigheder og vandt mange sager, hvor forordninger rettet mod kineserne blev erklæret forfatningsstridige af enten staten eller føderale domstole. De blev hjulpet i deres juridiske kampe af Frederick Bee, en iværksætter og advokat i Californien, der var en af ​​de vigtigste amerikanske fortalere for borgerrettigheder for kinesiske immigranter, og som repræsenterede mange af dem i retten fra 1882 til 1892. De protesterede også mod racediskrimination gennem andre spillesteder, såsom medier og andragender.

Nogle kinesere undgik simpelthen lovene helt ved at immigrere ulovligt. Faktisk blev fænomenet illegal immigration en af ​​de mest betydningsfulde arv fra den kinesiske udstødelsestid i USA. På trods af den uforholdsmæssige tid og de ressourcer, som amerikanske immigrationsembedsmænd brugte på at kontrollere kinesisk immigration, migrerede mange kinesere over grænserne fra Canada og Mexico eller brugte falske identiteter for at komme ind i landet. En fælles strategi var den i det såkaldte "papirsøn" -system, hvor unge kinesiske mænd forsøgte at komme ind i USA med indkøbte identitetspapirer til fiktive sønner af amerikanske borgere (folk af kinesisk afstamning, der fejlagtigt havde fastslået identiteten af ​​dem "Sønner"). Således var kinesisk eksklusion ikke kun en institution, der frembragte og forstærkede et system med racemæssigt hierarki i immigrationsretten, men det var også en proces, som både immigrationsembedsmænd og immigranter formede og et rige med magtdominans, kamp og modstand.

Virkningen af ​​eksklusionslovene gik ud over at begrænse, marginalisere og ironisk nok aktivere kineserne. Det signalerede skiftet fra en tidligere åben immigrationspolitik i USA til en, hvor den føderale regering udøvede kontrol over immigranter. Der blev gradvist fastsat kriterier for, hvilke mennesker - hvad angår deres etnicitet, køn og klasse - der kunne optages. Immigrationsmønstre, immigrationssamfund og raceidentiteter og kategorier blev betydeligt påvirket. Selve definitionen på, hvad det betød at være amerikaner, blev mere ekskluderende.I mellemtiden formede kinesisk ekskluderingspraksis immigrationsloven i denne periode. Da de troede på, at domstole gav immigranterne for stor fordel, lykkedes det regeringen at afbryde kinesisk adgang til domstolene og gradvist overførte administrationen af ​​kinesisk eksklusionslove fuldstændigt til Bureau of Immigration, et agentur, der opererede uden domstolskontrol. I 1910 var håndhævelsen af ​​eksklusionslovene blevet centraliseret, systematisk og bureaukratisk.


76 Kommentarer til �: Sikkerhedsbælte Starter Interlocks gør flere mennesker raske end Watergate -skandalen. ”

Låsefunktioner som den er det samme som at skære halsen for at stoppe en næseblod.

Folk skulle uddannes, men hvis du ikke vil beskytte dig selv, er det din virksomhed. Jeg har en 49 -årig kvindelig kollega, der stadig mener, at “ kastet klart er sikrere ” teori. Det eneste, der irriterer mig ved det, er, at hvis vi skal gå et sted hen for erhvervslivet, og hun kører, summer de fleste køretøjer, som skoledistriktet besidder, hvert 5. minut, fordi hun ikke har stramt spændingsbæltet (hvis hun er i førersædet.) Vi to skal køre 5 timer til Phx på cirka en uge, og jeg beder om, at hun lader mig køre, så jeg ikke behøver at høre den forbandede summer.

Hvis bilen er en Ford, skal selerens sikkerhedssele bøje og løsne, og det skal slå den gentagne summer ihjel, indtil nøglen er slukket. Tjek brugervejledningen til bilen, og der kan være en procedure til at deaktivere den gentagne summer helt. Det er sandsynligvis under “Sikkerhedsbegrænsninger ” eller sådan noget.

Held og lykke, Dan … mange nyere biler kører, når passageren også er spændt.

Det hakker mig lidt, at din kollega vælger at praktisere sin valgfrihed i et skatteyderkøbt køretøj, og så hvis hun lider mere alvorlige skader i en ulykke, fordi hun ikke er bæltet, betaler skatteyder også for sin medarbejder ’s erstatningskrav.

Min mor trænede mig godt. Hun ville ikke sætte bilen i gear, medmindre vi alle børn var spændt. (Det sjove er, at denne kollega sandsynligvis er for stor til at blive kastet klart – jeg mener at passe gennem den forbandede vindskive.)

Spørg hende, hvad hun tror, ​​der ville ske med hende, hvis hendes hoved ramte fortovet.

Vi to skal køre 5 timer til Phx på cirka en uge

Ah, Gallup, Holbrook, Heber, Payson, Phoenix tur. Medmindre du vil blive på I-40 og se det gigantiske krater i Winslow. Og glem ikke at fodre hjorten i Williams, hvis du tager til Flagstaff.

Jeg plejede at blive en del hos Clarion på I-10 og Elliott, da jeg fløj for et regionalt flyselskab i PHX. Jeg har ikke opholdt sig der siden tidligt 󈧋, men de havde en varm morgenbuffet og varm middag inkluderet i prisen på værelset. Rare mennesker.

Spørg hende, hvad der vil ske med dig, når hun bliver til et (gætte) 250lb missle.

Min onkel gør det samme af forskellige årsager, han siger, at sikkerhedsselen irriterer ham. så her er hans trick, han låser sikkerhedsselen og sidder derefter (så selen er bag ham, tilsyneladende irriterer det ikke hans ryg !!). På denne måde slipper han for lyden og narrer også politiet ... måske vil du tilbyde det til din ven ...

Dan, min ven, bekræft din viden om loven! Jeg håber, at du vil være chauffør, i det mindste vil du gøre det rigtige. Min gamle ven i Missouri har heller ikke sikkerhedsseler på. Jeg prøver at opmuntre ham til at bære dem, men jeg kan ikke gøre noget ved det. Desværre fungerer passagersædet på hans gamle J-10 heller ikke for godt. Jeg føler, at jeg satte mit liv på en lem, for han kører stadig, som om vi stadig var i gymnasiet, og jeg beder bare inderligt og hænger ud for kært liv!

Den ‘kaster sig ud af vraget ’ virker. Først har du dit ansigt knust mod rattet. Derefter omorganiseres dit bryst og dine indre organer, når du rammer rattet og instrumentbrættet. Du nyder derefter at blive projiceret hovedet først gennem forruden, og endelig kommer du til et fredeligt stop ansigt først ved X mph ind i det, du tilfældigvis har ramt.
Sikkerhedsselerne ‘ dræber mennesker ’ -publikum hænger ofte fast i 1 ud af 100 tilfælde, hvor sikkerhedsseler virkelig bidrog til skade eller død, og ignorer bekvemt de andre tilfælde, hvor de hjalp med at undgå dødsfald eller mere alvorlig skade.
Det er min ret til ikke at have sikkerhedsseler på, det skader ikke andre ’ publikum tager også fejl. De fleste mennesker, der ikke er korrekt fastspændt i deres køretøj, vil have mere alvorlige skader. Nogle gange vil dette føre til lang tids hospitalsindlæggelse og permanent invaliditet. Hvem betaler for de deraf følgende højere forsikringspræmier? Alle gør. Uanset om en person gør eller ikke bærer sikkerhedsselen, er alles sag.

Hele denne teori virker kun, hvis du bliver bredt og du ikke sidder på den side, der bliver ramt, eller du ruller din rig, og enten bliver du helt indeholdt, eller hvis du bliver smidt helt ud af bilen og du lander, hvor din rig var, ikke hvor den skal hen.
Sjove ting med mange af de mennesker, der har denne teori, er, at når de viste optagelser af, siger den fyr, der gik fuldt ud den forkerte vej på I-5 i sin hvide F-150 fra 2007 og kom ind i en multi -bilulykke og mere eller mindre gik væk, de siger ALTID, hvordan han overlevede det?

På min datters første langtransport som EMT var de på I-90 i det østlige Washington. En modtagende Dodge -afhentning løb ind i medianen og rullede gentagne gange. Den ubelte chauffør var lidt længere ud af vinduet på hver rulle og ryddede endelig bilen på den femte eller sjette rulle. De stoppede, men der var ikke andet at gøre end at ringe 911.
Selvom hun ikke allerede havde været sikkerhedssele -bruger, havde den oplevelse gjort jobbet. Men hun voksede op i en husstand, hvor hendes far havde været en sikkerhedssele -bruger til det punkt at installere dem i flere 50 ’s og 60 ’s biler, der ikke allerede havde dem.

Et par af kunderne på arbejdspladsen vil forlade deres sikkerhedsseler og sidde oven på dem, endnu færre vil klemme en sikkerhedssele fast i spænde for at spænde for at undgå de konstante klokker. De senere morer mig i deres klogskab for at undgå irritation, men generel dumhed ved ikke at bruge en sikkerhedssele.

Dette var et krav, der blev lovgivet af NHTSA uden kongressens “help ”. En lov indført af et bureaukrati uden afstemning. Kongressen måtte vedtage en lov for at ophæve den – ved hjælp af en afstemning. Som artiklen angiver – blev så mange mennesker irriteret over denne “sikkerhed ” funktion, som de fortalte kongressen og kongressen handlede.

Jeg ejede en Camaro fra 1974 med disse låse. Jeg havde aldrig nogen reelle problemer med det, men det kunne blive narret af en pakke/dokumentmappe, der sad på passagersædet. Der var en “get ud af fængslet fri ” knap under emhætten, der kunne trykkes på for at lade dig starte bilen – bare én gang. Den mere permanente løsning var at tage sensoren ud (under sædet), og så generede det dig ikke længere.

GM'er blev oprettet for let at blive deaktiveret, som du påpegede.
Afbryd det ene stik under førersædet, og det var som om låsen aldrig var der.
Jeg plejede at opkræve folk 20 dollars for 10 sekunders arbejde og#8211, selvom jeg sørgede for, at de aldrig så, hvor let det var.

& gt & gt ”Dette var et krav, der blev lovgivet af NHTSA uden kongresens "hjælp". En lov indført af et bureaukrati uden afstemning. Kongressen måtte vedtage en lov for at ophæve den - ved hjælp af en afstemning. Som artiklen angiver - så mange mennesker blev irriteret over denne "sikkerhedsfunktion", at de fortalte kongressen og kongressen handlede. ”

Der er en bog kaldet “Liberal Fascism ” (lad ikke den provokerende titel afskrække dig, det er en seriøs undersøgelse), der beskriver oprindelsen af ​​amerikanske progressive (i Europa var deres slægtede ånder italiensk / tyske fascister).

Progressive er utopier, der tror på, at vi kan skabe et bedre menneske og et bedre samfund, hvis de (selvudråbte “bedste og klareste ”) dikterer os ovenfra. Nanny-state-bureaukraterne, der gav os sikkerhedssele-låse til vores eget bedste, er kendetegnende for racen og deres metoder. Men de var amatører i forhold til i dag.

Hold da op, for Obama-administrationen (f.eks. Obamacare) er progressiv-fascistisk på steroider, derfor fortæller vi os (og inden længe dikterer vi, hvad vi kan spise, såsom transfedt / saltrestriktioner), hvad vi kan køre osv. Osv. . osv. Bare Google “Cass Sunstein ” og “Nudge ”, hvis du ikke tror mig.

Nogle meget tidlige 1975 -biler var også udstyret med interlocks. Jeg købte en brugt 1975 Duster 360 i slutningen af ​​󈨊'erne, og selvom den ikke havde de fungerende låse på det tidspunkt, blev advarslerne fremtrædende vist på førerens solskærm.

Det, eller Chrysler havde et lager fuld af solskærmene med instruktionerne syet på dem og ville ikke smide dem væk. Jeg hører en flok af det første modelår Eagle Premiers blev solgt med radiatorkapper, der udråbte “Renault af AMC ”.

Usandsynlig. Premier var en helt anden situation, hvor et firma skiftede hænder, ligesom en bil nåede produktionen. Sikkerhedsselloven blev omstødt i oktober 1974, få måneder efter 1975 års modelår begyndte. Det var længe siden, men jeg tror, ​​der var ledninger under mine sæder, og bilen havde bestemt ikke el -sæder.

Hvad lærer vi af dette? Den storebror var lidt forud for sin tid.

Bilkøberpublikummet havde i 1974 intet af det. Og de reagerede højt og hurtigt. Og kongressen i 1974 respekterede stadig vælgerne ’ meninger.

Tiderne har ændret sig, og offentligheden er blevet “konditioneret. ” I dag accepterer vi lige så dårligt og værre, og kongressen har vænnet sig så meget til at tumme med næsen til vælgerne, vores påståede repræsentanter får Carpal Tunnel fra forslaget.

Vi er nødt til at få noget SPINE til at få regeringen ud af vores hjem og garager og arbejdspladser. Hvis nogen vil have en lille bil eller en elbil eller en bil, kan de ikke starte uden at tilfredsstille en lås, de kan købe den eller ændre den. Men at nogle mennesker vil have det til ANDRE mennesker og har tilstrækkelig trækkraft eller magt til at gøre lovkravet ikke passende for et frit samfund.

FWIW, jeg bruger bælterne altid har. De har reddet mit liv to gange. Men jeg stritter virkelig, når Officialdom fortæller mig, at jeg SKAL gøre noget. Noget der ikke påvirker andre end mig selv. Noget, jeg skal gøre ved smerter ved trafikhenvisning.

Mit eneste minde om denne ødelæggelse er, at det har været den eneste gang i mit liv, at kongressen gjorde noget hurtigt, med få argumenter. Vi taler om lige så mange diskussioner og argumenter, som de brugte til at erklære krig mod Japan 8. december 41.

Og mon ikke den stemmeberettigede nogensinde vil have kongressen bange nok til at gøre noget så hurtigt igen.

den anden forekomst af dette ville være det nationale Do-Not-Call-register. Jeg husker en nyhedshistorie om, at nogle kongresskritikere blev spammet af telefonsælgere og *boom *, to uger senere var det hele sat i gang.

Sikkerhedssele/starterlåse, koblingspedal/starterlåse, bremse-/gearstangslåse på automatik: disse er øverst på min hadliste vedrørende misforståede forsøg på idiotisolering. Og jeg kigger på dig, Audi 5000 -chauffører, der ikke kan se forskel på bremse- og gasspedalerne: du tvang dette på os med benægtelse af din egen skyld og dine vildledende retssager.

Åh ja, for dem, der kører første generation Mazda MPV'er eller har venner med samme, kan et Cat Eye -styrestik indsat i “ nødudskiftningshåndtag ” hul passe perfekt, kan strammes for en permanent pasform og vil helt omgå låsesystem.

Efter at have installeret et eftermarked 3 -punkts bæltesæt i min første bil, er jeg en del af gruppen, der ihærdigt modsætter os obligatoriske sikkerhedsselerlove, jeg ikke vil beskytte idioter mod sig selv. Obligatoriske love om sikkerhedsudstyr til transport af spædbørn og børn er undtaget fra min modstand, da de har brug for mere tid til selv at træffe en beslutning om deres personlige sikkerhed og velvære.

Sikkerhedssele/starterlåse, koblingspedal/starterlåse, bremse-/gearstangslåse på automatik: disse er øverst på min hadliste vedrørende vildledende forsøg på idiotisolering. ”

Heldigvis er summer og interlocks næsten altid let besejret på biler fremstillet før 2004 eller deromkring. Efter det er jeg ikke så sikker. En af de første ting, jeg gør, når jeg køber en bil, er at lade nøglen stå med lysene tændt og døren åben, så jeg kan spore og fjerne summer/klokke/klokke.
Jeg har alligevel altid mit sikkerhedssele på, mens jeg kører, men de toner, de valgte til advarslerne, er ofte virkelig irriterende. Hvis mine lys er tændt, fordi jeg vil have dem tændt, samme for at min dør er åben osv.

Min første bil (Celebrity fra 1982) havde ikke en påmindelse om forlygter. Resultatet for en 16 -årig chauffør? To døde batterier forårsaget af lys, der er tændt. Buzeren til nøgler i tændingen var død mange år før. Resultatet? Låste mine nøgler i bilen to gange. Jeg lærte til sidst og har nu kun låst mine nøgler i en bil, når jeg var ekstremt mentalt distraheret, som under min skilsmisse.

Jeg bekymrer mig aldrig om sikkerhedssele -summer, fordi jeg har for vane at tage suget på, før jeg overhovedet vrider nøglen.

Fra Sniglets -leksikonet:

Ignisekund: det tidsinterval, mellem når du låser og lukker din bils dør og din hjerne siger, “ mine nøgler er i bilen ”.

Så utvivlsomt fokuserede en stor del af debatten om tændingslås på frihed og valgfrihed. Senator james Buckley udtalte den 11. september 1974 “ Jeg ser sådanne tvangsforanstaltninger som sammenkoblingen som en utålelig overtagelse af regeringen af ​​en persons rettigheder i dække af selvbeskyttelse. ”, men som J. Mashaw og D. Harfest-note i Kampen for autosikkerhed (et must-read om emnet):
Men [den] ædru og “socialt ansvarlige ” position smuldrede før frihedskæmperen ’ fusillade. Samlåsen havde skabt et kraftfuldt arsenal af politiske billeder. Anslået tre hundrede tusinde køretøjer i produktionen i 1974 havde en funktionsfejl af en eller anden art og#8230Funktionshorrorhistorier blev dagens orden. Tændingslåse havde strandet (eller kunne strandet) en bilist på stien til et modkørende tog. Kvinder var ikke i stand til at flygte fra voldtægtsmænd. Parkeringsvagter, der måtte spænde sig, uanset hvor kort turen var, gik amok. Husmødre spænder deres indkøb. Hertz kunne ikke skaffe tilstrækkelige slæbetjenester til at hente fejlbehæftede køretøjer. Og konto efter konto fik familiens kæledyr, normalt en hund, lamperne til at blinke, summer summer og låste låse. – side 139.

Det var et medrivende emne, især debatterne i kongressen om paradokset for alle, der hævder at ville håndhæve mere sikkerhed og sikkerhedsseler, men at de ikke burde behøve at have dem. Det er dog vigtigt at huske på, at i den tilsyneladende debat mellem frihed og sikkerhed, komedien om fejlfunktionssystemer, hunde og takkekalkuner, kom alt sammen i en meget kontekstualiseret situation.

Jeg kan bedre lide tanken om, at brug af sikkerhedssele er lov, om end blot for den simple kendsgerning, at hvis himlen skulle hjælpe, skulle du være skyld i en ulykke, hvor den anden chauffør ikke har sikkerhedssele på, er de ansvarlige for det. Jeg synes, at motorcyklister bør have mandat til at bære hjelme af samme grund.

Alternativt kan folk opføre sig som om de har kontrol over et stort objekt i hurtig bevægelse i nærheden af ​​sårbare mennesker og ejendom og køre i overensstemmelse hermed. At bebrejde offeret er en temmelig halt fortolkning af at tage ansvar.

Mine bedsteforældre havde en 󈨎 Monte Carlo med låse på. De syntes faktisk at tjene deres tilsigtede formål, de to af dem har spækket religiøst op siden. Jeg tror, ​​at alle lærer vanen anderledes, og det kan virkelig ikke tvinges (klart i betragtning af forbrugernes forargelse i 󈨎). Jeg er ung nok til, at det var anden natur, fra jeg var 3 eller 4, mens det ikke var, før en kollega gik gennem forruden i et dødeligt vrag, at min far endelig begyndte at bruge sikkerhedssele i slutningen af#821780'erne .
De obligatoriske automatiske seler, der dukkede op i slutningen af ​​821780'erne, var lige så dårlige. Vi havde en 󈨟 Camry med motoriserede seler. Toyotas løsning dengang var at have en nødspændingshåndtag på konsollen i tilfælde af en ulykke, men bæltet kunne ikke afbrydes …Jeg plejede at gøre min far skør ved at trække i håndtaget og slukke for advarselslyden . Vores 󈨡 Mitsubishi havde de standardiserede motoriserede seler med en udløsning ved sporet på dørkarmen. Sikker på, at disse systemer var effektive, men du blev ødelagt, hvis de gik i stykker, og de opfordrede fejlagtigt chauffører til ikke at spænde hofteselen. Mit yndlingseksempel skal dog være en ven ’s 󈨟 Protege med en dårlig kontakt i bæltet, hvilket resulterede i, at advarselslyden lød under højresving.

Endnu værre var GM ’s løsning. Dørmonterede seler blev ikke kun let besejret (ingen forlod dem spændt, de blev bare brugt som almindelige seler), men de var simpelthen ikke særlig sikre.

Ja, jeg kigger altid på de gamle GM -seler og tænker, hvad sker der, hvis døren åbner ved en ulykke? Du er ked af det!

Min bedstemor fik bygget en af ​​de sidste Ford Tempos, der havde de motoriserede seler, jeg var altid bange for, at dangen ville halshugge mig, da jeg kom hen til mig.

Det, der undrede mig, var, da Chrysler satte airbags i Dodge -dynastiet og Chrysler Fifth Avenue i 1 år (så de kunne blive ved med at sælge det) og derefter aflyste platformen. Jeg har altid spekuleret på, om det var det mest omkostningseffektive.

Jeg gætter på, at det var for reklameudbyttet: efter at have været den stærkeste modstander af den obligatoriske autobelt/airbag -kamp, ​​blev Chrysler den første bilproducent, der fik installeret airbags på tværs af hele sin modellinje.

En anden mulig forklaring: På et tidspunkt omkring 1990 begyndte den amerikanske regering at kræve airbags på førersiden i alle nyindkøbte personbiler placeret i den føderale flåde.

Det kan være, at Chrysler forfulgte den et-årige airbag i Dodge Diplomats, så den kunne fortsætte med at sælge dem til militær og statslig brug. Hvis det var tilfældet, var Fifth Avenue en heldig modtager i kraft af sin fælles platform.

Og tak for den forsinkede hukommelsesudløser, automatiske bælter er virkelig skræmmende. En af mine venner nød ikke at bære det automatiserede skulderbælte i midten af ​​80'erne Toyota Cressida, så når mekanismen havde viklet det på plads, løftede hun skulderbæltet og lagde det bag sig.

Hun glemte kun at vende proceduren ved afslutning én gang, men jeg var til stede for dens underholdende og forfærdelige virkning. Da hun åbnede døren og trådte ud af bilen, viklede den hurtigt tilbagetrækkende selemekanisme selen om hendes hals og trak hende tilbage ind i bilens interiør. “Hej, hvordan er – VÅGT! & ltchoke & gt ”

Disse 80 ’s-tidlige 90 ’s passive begrænsninger var ganske forfærdelige især GM dørmonterede seler på A, J, N, H, W karosseribiler. Jeg blev overrasket over, at ingen har opfundet et sæt til disse biler til at flytte holderen fra døren til søjlen for at gøre den til et normalt 3 -stk. Bælte. Og at tro, at GM faktisk tilbød airbags som en mulighed på 74-76 biler i fuld størrelse, åh bønnetællernes tyranni.

Desuden var passive begrænsninger i slutningen af ​​80'erne og 90'erne-90'erne en billig måde for producenterne at slippe af med at installere airbags, som kun Mercedes, Porsche og nogle Ford Tempos havde standard på det tidspunkt. Jeg kan huske tidlige 80 ’s Kaniner var en af ​​de første til at have dem. Du har lige spændt bæltet ved dørkarmen, hofteselen blev fastgjort og gav dig et 3pt bælte. De installerede også en underdash knæpude.

I begyndelsen af ​​90 ’'erne måtte Hyundai bilægge en retssag vedrørende de passive begrænsninger på Excel. Der var monteret et spænde på den øverste dørkarme, men genierne havde dårligt designet hoftesele -delen. Tilsyneladende var der flere nakkeskader, og hvem ved, måske et par halshugninger på grund af det dårlige design. Glem alt om en “overreaching ” føderal regering, hvis producenterne i første omgang bare designede tingene korrekt, ville de spare sig selv for en masse sorg og lade prøvelinjen gå efter vigtigere virksomhedsmisbrug.

Chrysler valgte at sætte airbags i alle biler som en marketing ting. Folk hadede de motoriserede seler, og Chrysler sprang for at tilbyde et alternativ. Kravet til passiv tilbageholdenhed var teknologisk neutralt, som det burde være. Bilproducenter kunne vælge ethvert system, der ville fylde lovens bogstav, og de gjorde det normalt med det billigste system muligt. Chrysler, overraskende overraskelse, troede, at det ville være en fordel at bruge pengene. Ærgerligt at de ikke holdt den filosofi oppe & vi ville aldrig have haft en Sebring!

Jeg havde en 󈨡 Cutlass -vogn med de irriterende og ubehagelige dørremme. Jeg spekulerede ofte på, om du ville finde de passende bælteforankringspunkter (brugt i 1990 og tidligere modeller) stadig der, hvis du trak B-søjlebeklædningen af.

De motoriserede selesystemer var de værste, og GM ’s dørmonterede sikkerhedsseler irriterede mig altid og troede, at de ikke var så sikre som standard trepunktssystemer. De tidlige trepunktsbælter, der ikke var fastgjort –, skulderbæltet blev klippet langs hovedbeklædningen parallelt med den øvre vinduesramme – de blev slet ikke brugt. Tidligere plejede fjernsyn at vise “ Offentlige servicemeddelelser ” om sund fornuftsprocedurer (sund fornuft – sikke et begreb!) Om brug af sikkerhedssele, kørsel høflighed og sikkerhed og advarsler om rygning osv. Jeg formoder, at &# 8217'erne for meget for det moderne menneske at håndtere.

Prøver også min nye avatar. Min Impala fra 2004.

Du er lige i mål med hensyn til de separate skulderbælter, der var almindelige før 1974. Jeg kan huske, at min far fra 1970'erne havde seks seler og spænder, der stak ud fra forsædet.

Ærligt, jeg tror, ​​at enkeltspænde, skød-og-skulder kombinationsbælter gjorde mere end noget andet for at gøre sikkerhedsselen tålelig, og selv da tog det yderligere 20 år for et flertal af amerikanske chauffører at spænde op.

Det er ikke så meget det kombinerede bælte, men inertrullen, der gjorde skulderbælter levedygtige. Jeg havde (og har altid brugt) de separate hofte- og skulderbælter på en 70 Malibu. Det store problem var, at når skulderbæltet var låst, kunne jeg ikke nå radioen eller HVAC -kontrollerne.

+1 Steve. Jeg glemte det lille problem ” med de separate skulderbælter.

Høj procentdel af manglende overholdelse af spændebæltevedtægterne i dette område.

Konstant strøm af nyhedshistorier om dødsfald og frygtelige skader efter vrag, solo og flere køretøjer.

Bøde. Luk den dårligt uddannede placering af følelser foran logisk tænkning.
Når jeg erklærer MEGET en flok lokale dødsfald.
En vidunderlig fordel at skubbe op på det kumulative lokale IQ -niveau.

Jeg gjorde, hvad de fleste 74 ejere gjorde. Klik bæltet sammen og skub det ind mellem puderne. Jeg begyndte ikke at have bælte på, før mine børn mobbede mig til det.
Hvad angår manglende overholdelse, nævner de fleste beretninger om dødsfald på motorveje, die-ee er skubbet ud af bilen.

I begyndelsen af ​​821790'erne modstod jeg at købe en ny bil i to år, fordi de biler, jeg ville have, alle havde de forbandede motoriserede seler. Jeg gav endelig efter og købte en 󈨡 Saturn med de motoriserede seler. De gav mig faktisk aldrig problemer i 11 et halvt år. Havde de gjort det, havde jeg simpelthen deaktiveret dem i on -positionen og sat dem på manuelt.
Mine forældre fik først installeret sikkerhedsseler i 󈧽 Chevy, i 1960 eller 󈨁, så det har altid været en vane at tage dem på.

Mine forældre fik først monteret sikkerhedsseler i ’57 Chevy, i 1960 eller ’61, så det har altid været en vane at tage dem på. ”

David: Da min far købte vores Impala fra 1966 i begyndelsen af ​​1968, havde den sikkerhedsseler, og jeg har brugt dem religiøst siden. Da jeg købte min 1964 Chevy i USAF, havde den ingen sikkerhedsseler, men jeg installerede dem med det samme.

Af og til ser jeg en gammel bil på eBay uden seler, og den første tanke, der går gennem mit hoved, er “ hvis jeg købte den bil, skulle jeg straks installere sikkerhedsseler. ”

Jeg kan godt lide den nye avatar, hvis avatarbillederne var større, ville jeg fortælle dig at lægge et billede af din bagagerum, hvor du byttede manuskriptet og bogstavede “Chevrolet ” på bagsiden, men du ville aldrig kunne læse det med disse små billeder. (PS: kørte forbi Ford -forhandleren i aftes, hun skimte en ny Explorer i enken. Hendes reaktion? “Nej jeg kan ikke lide Flex meget bedre. ”)

Dan: Jeg forsøgte at vise “Impala ”-scriptet, jeg havde specialfremstillet i spejlkrom (en klar vinyl, folieunderstøttet med afskalbart klæbemiddel, der var laserskåret) sammen med “V6 ”-emblemet foran det, men det viser ikke godt, så jeg kan finde noget andet. Jeg tænkte på at vise bagenden med “Chevrolet ” til venstre og “Impala ” til højre, men det ville heller ikke vise sig godt, så jeg bliver nødt til at tænke over det et stykke tid. Måske vil jeg bare vise bagenden som mine 1964. Beslutninger, beslutninger. Nu ved jeg, at en Flex er i din fremtid!

Dette minder mig om- sikkerhedssele-summer har for nylig vist sig på biler i Grækenland. Selvfølgelig er Grækenland et af de lande, hvor bukkning nogle gange tages som en fornærmelse mod chaufføren. Løsningen?
Autodelsbutikker sælger sikkerhedssele uden seler fastgjort, som du kan spænde i, så summeren holder kæft!

Autodelsbutikker sælger sikkerhedssele uden seler fastgjort, som du kan spænde i, så summeren holder kæft!

På dette tidspunkt er det frivilligt dumt at sidde foran et eksploderende rat uden sikkerhedssele.

At sætte fødderne op på instrumentbrættet i en bil med en passagerairbag er tegn på en IQ, der er lavere end din skostørrelse.

Airbaggen er den ultimative regeringssikkerhedsenhed, og den sørger for, at du spænder, og overholder loven ved at placere en eksplosiv ladning i dit ansigt, som garanteret vil dræbe dig, hvis du ikke gør det!

Bortset fra frontalt påvirkninger, den slags ulykker, der for det meste sker med komaten og den fulde …a chauffør ’s bedre stillet med bare skød-og-skulderbælter. Og jeg har aldrig haft en regeringspude på mig, men jeg kan bare forestille mig, hvad det gør ved trommehinderne, den pludselige øjeblikkelige stigning i lufttrykket i bilen.

Jeg værdsætter mine ører mere, end jeg stoler på statslige tilsynsmyndigheder.

@JustPassinThru
Desværre, når en beruset styrter ind i noget på hovedet, er det normalt en ædru chauffør uden andre steder at gå hen, der bliver ramt. Berusede har denne uhyggelige vane med at gå ind i den forkerte vognbane, mens de går over broer eller i områder med dobbelt autoværn.
Hvis du bekymrer dig om dine ører eller får en brændt pose på dit ansigt, kan du deaktivere airbaggen uden meget besvær.

Jeg går ud fra, at du er lidt yngre end mig. Jeg kan stadig huske tilbage i begyndelsen af ​​midten af ​​70 ’'erne, at det store argument, der skubbede airbags, var. . . . . . . vente på det . . . . . . . . hvis du tillader regeringen at mandat airbags, vil du ikke længere have sikkerhedsseler på.

Ingen joke. På det tidspunkt arbejdede jeg på et jernstøberi, der lavede en form for støbt jern til Ford til de tidlige airbag -installationer.

Syke, det kan jeg også huske. Da airbags blev almindelige (og senere obligatoriske) i 1990'erne, var der en hel del reklamer, der mindede os om, at “SRS ” præget på airbaggen stod for “s ekstra fastspændingssystem. ”

Statens sikkerhedsudstyr? Regeringspude? Er du virkelig?!

Fortæl dig hvad: Hvis du mistroer regeringens tilsynsmyndigheder så meget, burde du sandsynligvis holde dig væk fra regeringsvejene, undgå at være i områder beskyttet af regeringsmilitæret, ikke forvente, at regeringens politi dukker op, når du bliver overfaldet, og bestemt ikke bruge regeringens internet.

Faktisk burde du måske prøve Somalia. Jeg hører, at det er et paradis, fri for grim regeringens indtrængen, og hvor en god, hårdtarbejdende mand kan sætte sit eget præg.

Jeg mener … regeringens pude? Bedre stillet med omgang og … OK, jeg kan bare ’t. Fortæl mig venligst, at du bare troller. Please, please, please.

Åh, og en anden ting, hvis du mistroer airbags, fordi regeringen kræver det, burde du ikke også mistro til sikkerhedsseler? Når alt kommer til alt, hvad hvis der er brand, og du er slået bevidstløs og ikke kan komme ud, fordi sikkerhedsselen er låst? …

PeriSoft:
Fortæl dig hvad: Hvis du mistroer regeringens tilsynsmyndigheder så meget, burde du sandsynligvis holde dig væk fra regeringsvejene, undgå at være i områder, der er beskyttet af regeringsmilitæret, ikke forvente, at regeringens politi dukker op, når du bliver overfaldet, og bestemt ikke bruge regeringens internet.
Faktisk burde du måske prøve Somalia. Jeg hører, at det er et paradis, fri for grim regeringens indtrængen, og hvor en god hårdtarbejdende mand kan sætte sit eget præg. ”

Du hørte forkert. Problemet med tredjelandes samfund, der holder dem fattige og bagudvendte, er, at der ikke er nogen tilbageholdenhed over for, hvad regeringen kan gøre mod dig eller med dig eller kræve, at du gør. Lidt ligesom hvor vi er på vej hen.

Og det er alt, hvad jeg vil sige her. Politiske debatter hører til et andet sted.

IIRC, kongressen (lovgivningsmæssigt) justerede FDA, da de forbød saccharin (administrativt).
Hold øje med EPA for at få en lignende lovgivende støvle til halsen, når nye CAFE -standarder begynder at bide.

Bilejer/chauffører er en bare for stor gruppe til at blive efterladt alene af dumme regler fra bureaukrater og andre travle organer.
Ville vi have holdt os til vores betroede heste (en temmelig farlig transportmetode, BTW, takket være interaktionen mellem dumme dyr og dumme mennesker og uheld), ville bilen ikke være opfundet, hvad ville de have gjort, hvad ville de gøre nu? Prøver du stadig at opdrætte heste med indbyggede sikkerhedsfunktioner? Obligatorisk ridder ’s rustninger for alle?

Jeg kan huske, at jeg sad på en parkeringsplads en regnfuld nat med tænger, der flippede trimmen af ​​indersiden af ​​min 󈨝 Escort GT for at kunne nå den defekte mekanisme og manuelt rulle det elektrisk indsatte sikkerhedssele tilbage til en position, hvor det ville gør mig noget godt. Jeg ønskede ikke at komme på en regnvejsvej om natten uden sikkerhedssele, og onkel Sams bestræbelser på at sikre, at jeg havde mit sikkerhedssele på, sikrede sig. . . Jeg kunne ikke bære mit sikkerhedssele. Strålende.
Da jeg kom til mekanismen, rev jeg bare ledningerne ud og brugte resten af ​​den tid, jeg ejede, jeg bare dukkede under bæltet for at tage det på.

En hurtig Google -bogsøgning viste denne artikel i Popular Science i november 1973 om Airbags vs Seatbelts, der byder på Hal Needham som en testdummy!
http://books.google.com/books?id=g31WPjolhE4C&lpg=PA84&dq=popular%20science%20airbags&pg=PA84#v=onepage&q=popular%20science%20airbags&f=false

Jeg var i 4. klasse eller deromkring, da 74 ’'erne kom ud, men senere endte med en 󈨎 Chevy Nova med de bogstavelige 3 -punktsbælter, hvor bælterne var to egentlige stykker monteret på spænde med to inerti -hjul og en fast skulderpunkt ved hovedbeklædningen, Min mor ’s 󈨐 Vega har noget lignende, jeg tror, ​​og en del af bæltet gik gennem en plastguide monteret på sæderyggen, og de blev aldrig ved.

Så husker jeg de ét stykke seler, hvor hanespændet ville glide på selestroppen, og du bragte det simpelthen over til spændet monteret på sædet for at danne et 3 -vejs spænde, meget bedre mig ting.

Når det er sagt, var min far en sikkerhedsfyr i luftvåbnet, og da de købte en helt ny Dodge 330 stationcar i 1964, havde han monteret sikkerhedsseler i ALLE siddepositioner, da føreren og passageren på forhånd fik dem som krævet af lov. Jeg har været bæltebruger lige siden jeg var gammel nok til at lære om deres fordele.

Buzzerne og sådan noget generede mig aldrig, og jeg kan ikke huske, om bæltesensorerne fungerede på den gamle 74 Chevy, jeg ejede, da den var omkring 10 år gammel, da jeg købte bilen, og det VAR oprindeligt et Gov ’t -køretøj, da min far købte den i 󈨓.

Jeg tror, ​​at de 2 største ting til at hjælpe med at øge brugen af ​​sikkerhedsseler var de 3 -delt seler, der nu er i brug, og de justerbare ankre, eller hvis de var fastgjort, var de lave nok til at være behagelige. Min 92 Ford Ranger -lastbil har det faste anker, men den er for høj til ægte komfort, og alligevel bruger jeg dem religiøst hver dag.

Men i virkeligheden er nogle mennesker for dumme til deres eget bedste, og derfor tror jeg, at der er skabt nogle regler for at dæmpe de retssager osv., Der opstår fra sådanne hændelser, og disse idioter forsøger at sagsøge.

Det tager tid for sikkerhedskulturen at tage fat.

Min far og bedstefædre betragtede sikkerhedsseler som noget af en fornærmelse. Min bedstefar koblede summeren fra i sin Volvo 164E, og min far begyndte ikke at have sikkerhedssele på før 1980'erne.

Da jeg rejste i Egypten for et par år siden, fandt jeg ud af, at taxachauffører faktisk fjernede alle sikkerhedsseler fra deres biler. Jeg ville komme ind og instinktivt famle efter modtageren. Chaufføren kiggede derefter over og grinede. En af dem gestikulerede endda meningsfuldt til noget kalligrafi på instrumentbrættet, formentlig en linje fra Koranen. Et menneskeliv er skrevet som en side i en bog! ”

Heldigvis er trafikken i Kairo meget langsom. Kålene er faktisk også ret strålende chauffører.

"En mands liv er skrevet som en side i en bog!"

Hvis en sådan uvidende erklæring virkelig var sand, ville sikkerhedsudstyr have haft nul indvirkning (beklager) på dødeligheden.

Al snak om regeringsidioter, ja, moderne bilers sikkerhed taler anderledes. Der er ingen måde i helvede, at biler ville være lige så sikre som de er i dag, hvis producenterne ikke var tvunget til at gøre dem sådan. Hvad ville der ske, hvis du besluttede at afslutte sikkerhedsforskrifter i dag, og lod offentligheden bestemme? Nogle køretøjsklasser, som minibusser, kan måske fortsætte med den nuværende teknologi (kys dog farvel til eventuelle forbedringer). Men mange varer ville forsvinde, da bilproducenter forsøgte at reducere biludgifterne ved at fjerne udstyr og tiltrække købere med lavere priser. Dem, der aldrig havde en alvorlig ulykke, ville sandsynligvis falde for agnen med lavere pris. Årtiers fremskridt ville blive slettet. Så selvom reguleringsrejsen for sikkerhed, emissioner og brændstoføkonomi måske havde mange bump, var destinationen det hele værd.

Den amerikanske kørepublikum var for det meste blevet sikkerhedssele på det tidspunkt, hvad med debunking af "du vil blive smidt fri fra vraget" -myten … ”

I så fald, hvorfor havde 72% af dem ikke bælter på, hvis de ikke var tvunget til det? Hvis du har ret, og selv 51% af mennesker var blevet sikkerhedssele, skal man undre sig over dem, der var sikkerhedssele, men stadig ikke havde dem på.

Dette gør mig tosset i Kina ….

Jeg bruger jævnligt “drivers ” til at få mig rundt i Kina. (Jeg kører ikke her)
De har altid de bageste sikkerhedsseler skubbet ind under sædet.
De siger “ Bagsædet er sikkert og behøver ikke sikkerhedsseler ”.

Selv mine medarbejdere tænker det samme på deres personlige biler, og når de rejser med andre.
Den eneste grund til, at de bruger sikkerhedsselerne foran, er for at undgå at blive trukket over af politiet.
Dette er almindelig tankegang de steder, jeg har besøgt i Kina.

Måske kan Bertel komme med, hvis han fandt den samme tankegang i sine eventyr i Kina.

Jeg havde den forbandede lås i min 󈨎 Road Runner, og cirka 45 minutter efter jeg tog den op, fjernede jeg sensoren for den. Sikke noget sludder. Jeg har alligevel altid brugt sikkerhedssele, så det var totalt meningsløst.
Jeg har dog en ven, der var en af ​​de heldige mennesker, der faktisk overlevede et frygteligt vrag, fordi han ikke havde sikkerhedssele på. Han har været parapelegic i 40+ år nu, men hvis han ikke var gået ud af forruden, ville hans bils motor have knust ham. Han siger, at det var en god bytte, tab af brug af ben kontra død. Dengang da det skete, fik hans forældre at vide, at han sandsynligvis kun ville leve omkring 10-12 år. Det var klart, at lægerne tog fejl. Hans nuværende bil er en 2000 WS6 Trans Am, og den holder meget godt. Hans tilstand hjælper med at få ham ud af at få billet til at køre, som han gør. Mærkeligt nok skræmmer han mig overhovedet ikke til at køre med ham, selvom han tilsyneladende ikke er i stand til at køre mindre end 15 over hastighedsgrænsen.

Jeg er blevet reddet af seler mindst én gang, men ville ønske, at jeg kunne slukke for klokkeslættet i Acura MDX. Hvis du kører ned ad gaden med nogen uden bælte, lyder bilklokken og får en stor orange fejlmeddelelse i multifunktionsdash -displayet. Tryk på informationsknappen på hjulet, og den forsvinder … i endnu en tiendedel af en kilometer. Det slukker IKKE og genbruges igen og igen … …
Jeg ville ikke engang gå i nærheden af ​​det elektriske system i denne rumfærge for at prøve at slukke det.

Hver gang jeg læser om sikkerhedssele-tændingslåse fra 821770'erne, citerer folk altid de useriøse i husbiler og aldrig dem i f.eks. Toyotas eller Datsuns. Dette er muligvis den eneste gang i historien, hvor Detroit ’s utilpashed i æra var en fordel for offentligheden.

Mine folk havde en 󈨠 Corolla med det motoriserede skulderbælte. Jeg har aldrig troet, at det var noget stort, da skulderbæltet blev låst ved døren. Hver gang jeg kørte den, klatrede jeg ind og lukkede døren, trak hofteselen på tværs og låste den, tag derefter skulderbæltet (bekvemt mellem sæderne) og træk den op til døren og lås den. Gør det i omvendt rækkefølge for at komme ud.

Min 󈨠 Sentra har et almindeligt 3-punkts bælte, bortset fra at rullen er i bunden og det hele er indbygget i døren. Igen, ikke noget stort problem, selvom tilbagetrækningen er lidt doven i disse dage.

I en historie, der lyder som om, at den kom lige ud af “The Big Leboski ”, tilbage i midten af ​​80'erne, ejede en ven, jeg arbejdede med, en 󈨎 Torino 4dr. Og ja, han elskede at bowle. Han kom ud af bowlingbanen en nat efter ligaspil, smed sin bold og taske ind i passagersædet og forsøgte at starte sin bil. Det ville ikke starte. Vi gav alle vores to øre værd og forsøgte at hjælpe ham med at starte det, men det ville ikke.

Han fik den slæbt til en butik, som beholdt bilen i en uge, fordi de heller ikke kunne finde ud af det. Bowlingaften kom, og han kom forbi butikken for at få sin bold. Han fik det ud af bilen, begyndte at tale med mekanikerne om, hvad problemet kunne være, og de forsøgte at starte det igen. Det startede lige op !!

Jeg hadede det motoriserede skulderbælte i min far ’s 󈨔 Kanin, og hvordan jeg følte, at jeg ville blive kvalt af tingen. Bæltet ville ligge godartet ved bindestreg, og jeg satte mig ned. Så snart døren lukkede, begyndte den at løbe op ad sporet mod mit ansigt. Jeg læner mig altid tilbage for at forsinke min henrettelse, og så ville det gå ned ad sporet mod min skulder og stoppe. Jeg vidste, at det lurede der, der var selvtilfredsstillende ved at have gjort mig nervøs. Jeg hadede at tage datoer i den bil, fordi at have en mekanisk kvælerspor, der sporede mod dit femme ’s ansigt, SÅ fik hende til at slappe af og være åben over for aftenens begivenheder. Jeg er sikker på, at mange, mange datoer ikke husker mig, men husker min bil.

Jeg hader absolut tidlige 90 ’s automatiske seler. De var klart designet til kun 2 kropstyper, hvoraf ingen tilhører mig, da selerne altid hugger mig i nakken, de glider på plads.

Efter at have kørt gennem biler fra den æra savnede jeg at eje en bil, der var udstyret med sikkerhedssele. Jeg erstattede min 󈨍 Mazda RX-2 med en 󈨒 Accord, til sidst suppleret med en 󈨔 Audi. IIRC det store problem med interlocks var deres ekstremt høje fejlfrekvens. . . Så det var ikke så meget vrede over en stor bror indtrængen i personlig frihed som en harme mod den tvungne introduktion af blødningsteknologi, som ikke var klar til prime time. Det var et kendetegn ved æraen, da emissionskontrol også tvang introduktionen af ​​“bleeding edge ” teknologi på motorer, der begge gjorde dem svære at starte, køre dårligt, generere reduceret output for deres størrelse (jeg er stadig overrasket over nogle af de lave HP-tal genereret af tidlige “ -smogede ” V-8'er i forhold til deres tidligere, ikke-kontrollerede forfædre), og i øvrigt bruge mere brændstof. Jeg stiller mig seriøst spørgsmålstegn ved det faktum, at de fleste af disse motorer syntes at fungere med forskellige grader af fejl det meste af tiden, om de faktisk reducerede emissioner.
Af en eller anden grund var min far en “brug sikkerhedsselen ” fyr. Begyndende med vores 󈨃 Chevrolet (den første bil, jeg kørte), havde de alle remme. Lap seler kun indtil 󈨊 Volvo, som havde en 3-punkts skulder/hoftesele kombination, der fungerede meget godt og var meget let at bruge. Jeg brugte dem konsekvent, ikke fordi jeg var en lydig sjæl, men fordi de havde den gavnlige bivirkning af at holde min numse i sædet, mens jeg gjorde mit bedste for at få bilen sidelæns.
Jeg forstod aldrig årsagerne til, at seriøse chauffører slog om sikkerhedsseler. AFAIC, de er et uundværligt kørselstilbehør.
Faktisk hadede jeg de få biler, jeg kørte (udlejning), der havde det motoriserede skulderbælte, fordi bæltet var en fiasko ved det, jeg mente var dets vigtigste formål, og#8212 at holde din numse i sædet, mens du tude rundt .
For så vidt angår den juridiske side af det, så vidt jeg ved, har ingen statsstatut eller domstol besluttet, at et ulykkesofrs manglende brug af sikkerhedssele er medvirkende uagtsomhed (som enten ville aflaste eller den skyldige anden chauffør fra pligten at betale for ofrets skader eller tvinge offeret til at bære en del af omkostningerne ved disse skader). Så ja, hvis jeg løber ind i dig og er skyld, men dine skader er 10x værre, end de ville have været, hvis du havde brugt et bælte (f.eks. Var du blevet#8220 kastet fri og#8221 og ind på stien til en modkørende bil), Jeg er den, der skal betale.

Chrysler har en gearskifte på deres Grand Caravan nu .. du kan ikke skifte ud af parken uden din fod på bremsen OG din sikkerhedssele spændt op. Hvis du sætter sikkerhedsselen i og tager den ud, kan du dog omgå det. Jeg ved ikke, om den også sporer passagerbæltet.

Jeg havde posen på en 󈨣 Town Car pop på mig i et vrag for to år siden. det fungerede faktisk perfekt, og jeg havde kun lidt blå mærker, hvor det ene hjørne af det ramte mig. TC blev total.
JustPassinThru, jeg husker ikke nogen overdreven støj eller lufttrykproblemer. Det, jeg husker levende, er den enorme mængde skadelig røg, der kom (antager jeg) fra antændelse af ladningen, der blæser poserne. Det var frygteligt og kvælende. Hvis jeg ikke havde været i stand til at komme ud af bilen, spekulerer jeg virkelig over, om det ville have dræbt eller skadet mig. Jeg har aldrig set dette problem nævnt i nogen artikel om airbags.

Min far købte en ny 75 ford -vogn med startlåsen. Så snart han fik det hjem, nåede han ind under sædet og tog stikket ud, og deaktiverede det. En person måtte stort set være en idiot for ikke at vide, hvordan man skulle gøre det.

Min far krævede, at vi brugte sikkerhedsseler tilbage i 1967.
Så jeg behøvede ikke at blive tvunget.

Når det er sagt, så kørte min erfaring med seler med at blive tvunget til at håndtere separate skulderbælter og ekstra spænder i nogle ældre biler. Dengang var der ingen strammere. Bilvirksomhederne opfyldte bogstavet i sikkerhedssellovgivningen uden egentlig at omfavne dem. Som sikkerhedssele -bærer var det upraktisk at bruge ældre sikkerhedsseler, men jeg følte mig altid nøgen uden en.

Jeg havde aldrig en 1974 bil. Så jeg blev skånet for upraktisk i låsesystemet. I betragtning af kvaliteten i den æra af biler var de sandsynligvis ikke særlig gode. Det er vigtigt at starte din bil, så det er ikke en smart ting at lave et system, der kan deaktivere den. Igen fejler regeringens politik i den virkelige verden. At bebrejde folk eller påstå, at de enten er dumme eller uvidende, er ret dumt og uvidende. Som hovedregel er det altid forkert at gruppere alle. Hverdagen passer normalt ikke til det, som akademikere mener, den passer. At bebrejde dine naboer for ikke at acceptere regeringens redigeringer udsætter dig som en, der måske ikke helt forstår de friheder og friheder, du nyder.

Sikkerhedsseler blev forbedret med trepunktsselerne. Det gjorde det meget lettere at bruge dem. Jeg tror, ​​at dette sandsynligvis var den bedste måde at håndtere behovet for, at chauffører spænder. Jeg tror også, at dette var gennembruddet for den øgede brug af sikkerhedssele, ikke obligatoriske love om sikkerhedsseler. Det tager en generation af brug, og når man ser på en generation siden, ser man det moderne trepunktsbælte som gennembrud.

Automatiske sikkerhedsseler var forfærdelige. GM -designet var baseret på en forældet metode, der blev foreslået til Chevrolet Vegas. Jeg fandt det utroligt, at GM havde mod på at lægge de arkaiske ubrugelige dørmonterede seler i deres biler. Det var simpelthen uansvarligt. Sikkerhedsseler skal holde dig i bilen, hvis døren åbnes. GM må have fået en form for aftale med den føderale regering, for at den så åbenbart ikke kunne opfylde denne grundlæggende sikkerhedsstandard. GM -selerne skulle forblive SPÆNDT, og vi skulle finaggle os ind i bilen med selerne strakt ud fra dørene og ind i vores sæder uden at have selerne viklet op omkring vores ben. Designet var en fidus og burde ikke have været tilladt. De automatiske seler var ikke automatiske – kun skulderbæltet var automatisk. Du skulle stadig spænde hoftebæltet manuelt. Dette var værre end de præautomatiske bælgedage, fordi designet var overkompliceret og ikke fungerede for ofte til at være blevet fremstillet.

Hvad der skete her var behovet for bilproducenterne at opfylde bogstavet i de føderale standarder igen, men ikke hensigten bag standarderne. Det ville have været bedre, hvis den føderale regering havde givet mandat til, at nye biler fasede airbags i produktion i løbet af en tre års tid og efterlod de overlegne manuelle trepunktsseler i bilerne.

Feds'erne blæste det igen. Deres regler kunne ikke imødekomme virkeligheden. I stedet for at skabe en sund fornuftstilgang tvang de på alle et underbæltet design til at udskifte det, der tidligere var fremstillet af et bedre sikkerhedssele. Feds tvang os alle til at tage et skridt tilbage.

Jeg har aldrig haft et problem med obligatoriske sikkerhedssele love, fordi jeg altid spænder. Efter at have tvunget os alle til at udholde ekstraomkostningerne ved airbags og sikkerhedsseler, kom regeringen dog endelig til at pålægge brugen af ​​sikkerhedsseler, da den kunne have pålagt brug af sikkerhedssele årtier tidligere og forhindret alle disse ekstraomkostninger. Takket være Feds endte vi med den dyreste måde at pålægge brug af sikkerhedssele på. Vi bruger nu bælter, mens vi er omgivet af tusindvis af dollars til airbags, hvilket øger de samlede omkostninger for alle. DUM!

Når det er sagt, selvom jeg er uklar, er jeg ikke sikker på, at der er en reel grund til at tvinge chauffører til at bære dem. Det er unøjagtigt at påpege, at vi bruger veje, fordi regeringen ikke finansierer veje og#8211 VI GØR! Regeringer er blot et organisatorisk værktøj for størstedelen af ​​vejbygningen. Regeringen har INGEN PENGE. Den bruger VORES PENGE. Så det argument er besnærende.

Bare fordi de fleste af vores veje er bygget under regeringsorganisation, betyder det ikke, at den samme organisation har lov til at lovgive gode regler for vejen. Bare fordi en bilproducent kan bo i USA og betale amerikanske afgifter, (når de er tvunget til det), betyder det ikke, at den samme organisation er i stand til at vide, hvordan man bygger biler eller ved, hvordan man fortæller chauffører, hvordan man kører. Det er tåbeligt.

Vi har været vidne til en levetid på regeringens inkompetence. Troen på at følge regeringens redigeringer er blevet diskrediteret så fuldstændigt, at jeg tror, ​​at vi ser en ny æra, hvor borgerne begynder at kræve, at vi får re-bemyndigelse til at gøre det, vi gør bedst.


Se videoen: Святая любительница (Kan 2022).