Historie Podcasts

Fly kolliderer over New York - Historie

Fly kolliderer over New York - Historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(12/16/60) Den 16. december kolliderede to flyselskaber over skyerne i Brooklyn, NY. De to involverede fly var en United DC-8 og en TWA Super Constellation. Der var kun en overlevende. DC-8 skulle efter planen lande på Idlewild, mens Superkonstellationen skulle lande på La Guardia. Dette styrt, og et tidligere styrt over Grand Canyon, ansporede regeringen til at revidere det nationale lufttrafikkontrolsystem.

Drengen der overlevede et Midair Crash fra 1960

Midtflygstyrtet mellem to flyvemaskiner over Staten Island den 16. december 1960 dræbte 134 mennesker. Se en PDF af forsiden fra The New York Times den følgende dag.

Redningen af ​​et lille barn fra en yemenitisk flyvning, der styrtede ned i Det Indiske Ocean tidligt tirsdag morgen, tilsyneladende dræbte alle andre om bord, virker forbløffende, endda mirakuløs.

Men sådan noget er sket før, i Brooklyn i december 1960, da en 11-årig dreng var den eneste overlevende af det, der dengang var den dødeligste flykatastrofe i historien.

Den 16. december 1960, en fredag, kolliderede et United Airlines DC-8 og et Trans World Airlines Constellation i midtvejs. TWA -flyet styrtede ned på Staten Island, United -flyet faldt ned i Park Slope og startede en brand, der også dræbte seks mennesker på jorden. I alt ville 134 dø af styrtet.

I de to bydele var tilskuere vidne til en levende og skræmmende scene, The Times skrev dagen efter:

Gennem hver personlig konto kørte der den samme tråd af overraskelse og rædsel.

Scenen i Brooklyn, hvor et fly faldt i et tætbefolket distrikt, mindede et vidne om de bombede og brændende landsbyer i Koreakrigen.

På Staten Island, hvor vraget smalt savnede et fællesskab af træhuse og en offentlig skole, sagde vidner, at den bloddrenede sne og ligene fik dem til at tænke på en slagmark.

Associated Press Stephen Baltz fra Wilmette, Ill.

En dreng blev fundet i live i sneen i Park Slope: Stephen Baltz fra Wilmette, Ill., En forstad til Chicago. Han havde flyvet alene, hans forældre skyndte sig til hans seng, rapporterede The Times:

Dette var hans første udflugt alene, fortalte hr. Baltz til læger. … Han sagde, at hans søn havde forsøgt at smile, men ikke kunne.

Vi er taknemmelige over for den Almægtige for denne mirakuløse ting, der er sket med vores søn, og vi har inderlig sympati for alle dem, der ikke er så heldige som vi er, ” sagde hr. Baltz.

Drengens ansigt var dækket af medicin mod forbrændinger, der blev ramt af styrtet, og hans venstre ben var brækket. Forbrændingerne var også på hans bryst, venstre arm og ryg.

Kirkegængere den fredag ​​aften, i juletiden, bar aviser med Stephen ’s billede og bad for ham. Opkald oversvømmede hospitalet fra New Yorkere og tilbød deres blod til transfusioner til drengen. I løbet af natten ville sygeplejersken ved hans seng senere huske, at han vågnede og talte og lød sund.

Til sidst blev Stephen for brændt til at overleve. Han forblev den eneste overlevende i ulykken kun en nat og døde klokken 10 lørdag morgen. Men for den ene nat var han kilden til håb for en by, hvor to fly var gået ned.

United Press International Halesektionen af ​​en United DC-8 jetfly i krydset mellem Seventh Avenue og Sterling Place i Park Slope, Brooklyn, 16. december 1960, efter at flyet styrtede ned med en TWA-konstellation over Staten Island.

Kommentarer accepteres ikke længere.

Tak til Libby Nelson for denne rørende acunt. Jeg var en skoledreng i 5. klasse på St. Francis Xavier School på President Street, cirka seks blokke væk, da flyet passerede lavt overhead den snedækkede dag. Hvordan vi bad for den dreng at overleve.

En anden hændelse med en eneste overlevende, også et barn, var LANSA flyvning 508, der blev ramt af lyn over den peruvianske amazon i 1971. Werner Herzog lavede en dokumentar om pigen, Juliane K öpcke. Det er virkelig en utrolig historie.

Stevie landede i en snebank foran Pillar of Fire Church. Stevies ødelagte ur fastlagde tidspunktet for styrtet. Hvis jeg husker rigtigt, registrerede en Daily News -fotograf drengen, der lå der i sneen, en forbipasserende kvinde, der holdt en paraply over ham. Døden blev forårsaget af sviddende foring af hans lunger, makrofagerne var ikke længere i stand til at udtrække ilt. Et mirakel med en trist afslutning.

I betragtning af resultatet, lad os håbe, at dette ikke er en rimelig parallel.

Meget trist. Jeg håber barnet fra Yemini -styrtet har det godt.

Der var faktisk et styrt i Arizona –, jeg tror på i 1980'erne – af en nordvestlig jet ved start, hvor kun et 2-årigt barn overlevede. Hendes familie omkom i styrtet.

Der er stadig flere eksempler. En Wener Herzog -dokumentar, “Julianes Sturz in den Dschungel ” aka “Wings of Hope, ” følger den eneste overlevende (en 17 -årig kvinde) efter et flystyrt i Sydamerika, da hun vender tilbage til stedet for nedbrud år senere.

jeg var på marinestationen for enden af ​​New Dorp Lane den aften uden for hegnet og fandt en åbning og gik til styrtstedet – sneen var faktisk blodig – overalt – dele af flyet og bagage inden for og uden for hegnet – så aldrig et legeme – jeg husker at have hentet et lille stykke aluminium fra flystøttestrukturen og taget det med hjem – jeg var tolv år gammel dengang

Jeg var en nyuddannet på et college, der gik ombord på en bus for at vende hjem til juleferien, da jeg fik at vide, at et fly var styrtet ned i Park Slope, min destination.
Senere ved at komme fra metrostationen Grand Army Plaza, lærte jeg, hvor tæt det havde været.
Jeg kan huske, at min far, som så mange, var særlig rørt og derefter ked af Stephen ’s historie.
Og selvfølgelig kan den, der dengang boede i Park Slope den dag i dag, ikke passere dette sted på Seventh Avenue uden at tænke på den dag.

JB, styrtet du tænker på var i Detroit i august 1987. Jeg var et par kilometer væk på hospitalet med min døende bedstemor, den ene overlevende hed Cecilia Cichan, og hun var på samme alder, som jeg var dengang. Selvom jeg var meget ung, har jeg meget klare minder om den nat. Flyvningen var på vej til Arizona.

I 1977 lejede jeg en lejlighed på 179 St. John ’s Pl, lige rundt om hjørnet, hvorfra ovenstående billede blev taget. Et dejligt studie ($ 190/måned, hjælpeprogrammer inkluderet!), Det havde en terrasse ud mod haverne i ryggen. Da jeg spurgte udlejeren om det lille hul i terrassen, forklarede han, at et stykke flyskrog fra det styrt gik igennem det. Ringer til Kevin Bacon.

Er der ikke en opfølgning på denne historie – havde drengen en nikkel og en krone i blazerlommen under styrtet. Hans forældre donerede det til den fattige kasse i en kirke i byen, hvor menigheden bad for ham. Mønterne blev sat i en slags ramme til minde om ham, efter at han passerede. Jeg føler, at jeg læste om denne historie i Times -dækningen om NYC -katastrofer efter 9/11.

Du er en tæt læser. Det fremgik af en artikel af David W. Dunlap i begyndelsen af ​​2002.

Jeg kan godt huske dette styrt. Min mor omtalte det ofte som et eksempel på Guds grusomhed, der tillod drengen at lide i flere dage og derefter dræbe ham alligevel.

Ingen dør mod deres vilje, eboller. Og jeg har svært ved at tro, at Gud Stephen Baltz. Om noget bragte Gud Stephen hjem. Og jeg tror, ​​at ingen er i stand til at stille spørgsmålstegn ved en sjæls vej.

Jeg er enig med Gerry God fik ham ikke til at lide og derefter dræbt ham. Han reddede drengene liv, noget må være gået galt

Makrofager, der ikke længere er i stand til at udtrække ilt

Jeg var syv år gammel, og min tante, onkel og fætre boede på Sterling Place på tidspunktet for styrtet. Min familie boede ikke langt væk i Carroll Gardens, og jeg kan huske, at min mor bekymrede sig om vores slægtninges sikkerhed. Min fætter, som var otte og i en nærliggende katolsk skole på det tidspunkt — St. Augustine ’s, tror jeg — og har fortalt mig, at flyet fløj lige forbi skolen, og at ungerne i hendes klasse først løb hen til vinduet, og gemte sig derefter under deres skrivebor skræk, da flyet kom ned.

Min fætter og hendes yngre bror sov i deres forældres værelse den nat. Hendes mor, sædvanligvis en skarpsindig, klarhåret kvinde, der ikke lavede noget pjat, blev så rystet af tragedien — flyet var styrtet ned kun få meter fra deres lejlighed, og ofre blev fjernet, da familien forsøgte at sove og #x2013 at hun hængte hvidløgshoveder om ungerne ’ halsen — den århundredgamle syditalienske formel for at afværge ondskaben#x2014, inden hun lagde dem i seng. At deres amerikanskfødte, intelligente, stilfulde mor så ud til at have mistet forstanden, gjorde ikke meget for at berolige mine fætre ’ frygt.

Jeg husker, hvor trist jeg følte mig, da Stephen Baltz døde. Denne historie bringer mange minder tilbage.

Jeg boede på 65 Eighth Avenue på det tidspunkt (på Union Street) og var på arbejde på Mount Sinai Hospital, da ulykken skete. Men jeg havde denne tilbagevendende drøm i flere uger før ulykken om to fly, der kolliderede og faldt mellem to bygninger – det generede mig så meget, men#efter ulykken stoppede drømmene. Jeg gik aldrig ned for at se ulykkesstedet. Det var bare for overvældende for mig.

Gud dræbte ham ikke eller reddede ham. Han døde udelukkende på grund af flere fejl begået af flybesætningen på et af flyene, der valgte at flyve ind i instrumentforholdene på trods af at et af deres vigtigste instrumenter var ude af drift, og som savnede det holdpunkt, de havde fået. Han levede en dag, simpelthen fordi hans skader ikke var alvorlige nok til at dræbe ham med det samme. Han var ikke den eneste passager, der ikke døde øjeblikkeligt, men han var den eneste, der overlevede mere end et par minutter.

Flyulykkesrapporten, herunder medicinske detaljer, er tilgængelig hos Department of Transport Special Collections.

under “Historic Aviation Accident Reports ” for år 1960.

Jeg var næsten tolv, da denne ulykke skete, og var så rædselsslagen, at jeg svor aldrig at træde ind i et fly. (Jeg ombestemte mig seks år senere.) Et emne fra nyhedsrapporterne lige efter Steven ’s død greb mig: hans spørgsmål, da ambulancen kørte ham til hospitalet: Kommer jeg til at dø? ”

Hvilken trist historie! Jeg håber virkelig, at det går godt med pigen, der overlevede det yemenitiske styrt.

Dette er også et sørgeligt vidnesbyrd om, at uanset hvor meget vi gerne vil tro, at det virker, udtrykker & x201Bøn ” blot et kollektivt menneskeligt ønske, ikke en egentlig fysisk virkelighed.

Jeg var 9 år gammel. Jeg er født og opvokset i Brooklyn. Faktisk er jeg født i Park Slope, men flyttede til East Flatbush -delen af ​​Brooklyn i 1952 i en alder af 2 år. Jeg husker det godt, jeg husker Stephen ’s billede på forsiden af ​​The Daily News. Hans ansigt var så skræmmende. Jeg bemærkede også, at jeg så det nedkastede fly fra en Flatbush Avenue -bus, som jeg var passager på, og ville ønske, at jeg kunne se min bedstemor, der boede ikke langt fra styrtstedet (vi kunne ikke gå for at besøge hende, fordi de ikke svigtede nogen køretøjer, der område i uger efter styrtet).
År senere besøgte jeg et familiemedlem på Methodist Hospital i Park Slope (dette er hosp, hvor Stephen blev bragt til behandling efter nedbruddet), også jeg blev født der.

Jeg gik til kapellet på første sal på hospitalet og på bagsiden af ​​kapellet var der en plakat, der dedikerede kapellet til ham, og al hans forandring, som han havde på sig selv, blev placeret på plaketten …..det var 43 øre.

Jeg var 12 år gammel og var flyttet ind i et hus på Miller Field natten før styrtet og var udenfor og skovlede sne, da TWA kom fra hinanden over Miller Field. Vores hjem, en firkant, blev overtaget af Røde Kors. Jeg husker nødhjælpsmedarbejderne overalt på marken, der sigtede gennem sneen i dagevis og ledte efter rester. Det var virkelig forfærdeligt.

Da vi hørte, at der var en overlevende i Brooklyn, blev vi alle forbløffede og håbede på det bedste. Nedbruddet bragte det bedste frem hos de første respondenter og gjorde naboer tættere.

Min mor var sygeplejerske på tidspunktet for ulykken. I flere dage før kom en mand ind på lægehuset og spurgte, om han var ved at dø. Efter fysisk undersøgelse viste det sig, at han havde et godt helbred. Han døde på dagen for styrtet, da han solgte juletræer på hjørnet, dræbt af det faldne fly.

Jeg var dengang 6 1/2 år gammel og boede i NJ (hvor jeg stadig bor). Min eneste erindring om denne tragedie var et stykke, der var i et nummer af magasinet Life (mine bedsteforældre var almindelige abonnenter). Jeg husker billedet af vraget af et af flyene, et familiebillede af Stephen og hans familie og billedet af ham, der lå på jorden. Det billede har især “haunted ” mig længe.

Jeg tror, ​​at problemet stadig er i min bedsteforældres sted (de er begge gået bort). Jeg var fast besluttet på at finde noget om denne tragiske begivenhed.


Airliner, flykollision 139 dør i 'værste styrt'

SAN DIEGO (UPI) - Et Pacific Southwest Airlines Boeing 727 med mindst 136 personer om bord kolliderede i flyvning med en lille Cessna i dag og styrtede ind i et villakvarter i den værste luftulykke i amerikansk historie.

Alle ombord på jetflyet samt en studenterpilot og hans instruktør ombord på Cessna og mindst en person på jorden blev rapporteret dræbt. Flere andre på jorden blev kørt til hospitaler.

Dødstallet på 139 var det værste for et flykollision i amerikansk historie. I december 1960 kolliderede to kommercielle fly over New York City og dræbte 128 ombord på flyene og seks andre på jorden.

Den værste luftkatastrofe i historien fandt sted den 27. marts 1977 på Tenerife på De Kanariske Øer, da to jumbo jetfly kolliderede og dræbte 582.

PSA-flyet, flyvning 182 fra Sacramento til Los Angeles, var på landingsadgang, da det kolliderede med Cessna 150 to-personers på 3.000 fod, oplyser Federal Aviation Administration.

"Jeg så jetflyet. Det røg i højre side," sagde Phil Hopkins, et vidne. "Den højre indenbords motor brændte, og den eksploderede i en ildkugle og spiraliserede til jorden."

Flyselskabet smadrede ind i en række huse langs Dwight Street i North Park -distriktet, cirka fem miles fra byens lufthavn, Lindbergh Field. Da det skød langs gaden, blev vragstykker spydt ud over et bredt område og skadet flere personer. Mindst seks hjem blev sat i brand.

"Der lå lig overalt," sagde Barry Fitzsimmons, fotograf for San Diego Evening Tribune, som var en af ​​de første på stedet. "En blok af boliger stod i brand. Det var frygteligt. Det eneste, man kunne se af flyet, var en PSA -motor. Alle de andre vragdele syntes at udjævne hele blokken."

Beboere i kvarteret siges hovedsageligt at være ældre.

Lynn During, en reporter for radiostationen KSDO, sagde, at 727 styrtede ned med en lyd "som en lydbom." Stationen er i en højhus et par blokke fra styrtstedet, og i flyets flyvemønster.

"Jeg kiggede ud af vinduet og så folk undvige vragdele," sagde Under.

PSA sagde, at flyet forlod Sacramento klokken 07.20 og stoppede i Los Angeles. Det havde mindst 129 passagerer og et besætning på syv ombord og muligvis flere. Flyselskabet sagde, at der muligvis var flere personer om bord, fordi der var 11 pladser til rådighed for medarbejderne.

Blandt passagererne var det kendt, at der var 19 PSA -medarbejdere.

Et kommandocenter og midlertidigt likhus blev oprettet på St. Augustine's High School, flere blokke væk.

Pastor James Clifford, en lærer ved St. Augstine's, sagde: "Jeg stod på terrassen og snakkede med to andre lærere og kiggede op i himlen. Jeg så 727 og Cessna. Det lille fly så ud til at stige lidt på samme tid var 727 faldende for sin tilgang.

"Lige da sagde jeg, de ser for tæt på. Den næste ting, de ramte og eksploderede i en ildkugle."

Han sagde, at PSA -jet "syntes at banke rundt og nedad, og så styrtede det ned.

"Først så det ud som om det kom lige på skolen. Jeg råbte til alle om at komme ud og løbe, fordi det kom rigtigt for os."

Efter styrtet sagde Clifford: "Jeg satte mig i en bil med en baptistpræst, og vi administrerede generel absolution, efter at vi kom til stedet. Der var lig og dele af lig overalt. Alt stod i flammer på gaden."

Mere end 200 politi og brandmænd tog til stedet sammen med 20 ambulancer. Redningshelikoptere brugte skolegården til en heliport.

Fru Georgia Miller, der bor to blokke fra stedet, sagde, at hun var udenfor og snakkede med sin søster, da hun hørte støjen.

"Jeg kiggede på hende for at sige 'løb', men der var ikke noget sted at løbe," sagde hun. "Det kom ned med flammer, og jeg hørte en voldsom eksplosion. Affald fløj overalt."

Røde Kors udsendte en nødopkald til bloddonorer. Mange mennesker samledes uden for gymnasiet og bad for ofrene.

FAA og PSA's besætning var i stand til at advare jordcontrollere før styrtet.

"Piloten ringede til tårnet og sagde, at han var på vej ned," sagde en talsmand for FAA. Talsmanden sagde, at PSA -jetflyet landede mod lufthavnens Runway 27 under visuelle flyveregler, og sagde, at flyveledere så Cessna forsvinde fra radarscener samtidig med 727.

National Transportation Safety Board sendte straks et team af ulykkesforskere fra Washington for at tage ansvar for undersøgelsen.

En talskvinde for PSA i San Diego sagde, at det var det første styrt i flyselskabets historie. PSA er et intra-state flyselskab med ruter, der forbinder de fleste af Californiens større byer.


Indhold

Saudi Arabian Airlines (Saudia) Boeing 747-168B, registrering HZ-AIH, [5] fløj første etape af en planlagt international Delhi-Dhahran-Jeddah passagertjeneste som flyvning SVA763 med 312 mennesker ombord [6] Kazakhstan Airlines Ilyushin Il-76TD, [7] registrering UN-76435, var på en chartretjeneste fra Chimkent lufthavn til Delhi som KZA1907. [6] SVA763 forlod Delhi kl. 18:32 lokal tid (13:02 UTC). [5] KZA1907 faldt samtidigt ned for at lande i Delhi. [6] Begge flyvninger blev kontrolleret af flyvekontrollen VK Dutta. Besætningen på SVA763 bestod af kaptajn Khalid Al-Shubaily [ar], første officer Nazir Khan og flyingeniør Ahmed Edrees. Besætningen på KZA1907 bestod af kaptajn Alexander Cherepanov, første officer Ermek Dzhangirov, flyingeniør Alexander Chuprov, navigator Zhahanbek Aripbaev og radiooperatør Egor Repp. [8] [9]

KZA1907 blev godkendt til at gå ned til 15.000 fod (4.600 m), da den var 74 sømil (137 km) fra fyrtårnet i destinationslufthavnen, mens SVA763, der kørte på samme luftvej som KZA1907, men i den modsatte retning, blev klareret til at klatre til 14.000 fod (4.300 m). Cirka otte minutter senere, omkring 18:40, rapporterede KZA1907 at have nået den tildelte højde på 15.000 fod (4.600 m), men den var faktisk lavere, ved 14.500 fod (4.400 m) og faldt stadig. [7] På dette tidspunkt rådede Dutta flyvningen: "Identificeret trafik kl. 12, gensidig Saudia Boeing 747, 10 sømil (19 km). Rapport i sigte." [9]

Da controlleren ringede til KZA1907 igen, modtog han intet svar. Han forsøgte at advare om den anden flygs afstand, men var for sent. De to fly kolliderede med halen af ​​KZA1907, der skar igennem SVA763s venstre vinge og vandrette stabilisator. Den lamme Boeing mistede hurtigt kontrollen og gik ind i en hurtigt faldende spiral med ild bagefter fra vingen. Boeing brød op, før den styrtede ned i jorden med en næsten supersonisk hastighed på 1.135 km/t (705 mph). Ilyushin forblev strukturelt intakt, da den kom ind i en stabil, men hurtig og ukontrolleret nedstigning, indtil den styrtede ned i et felt. [10] Redningsmænd opdagede fire kritisk sårede passagerer fra Ilyushin, men de døde alle kort efter. To passagerer fra Saudia -flyvningen overlevede styrtet, stadig fastspændt på deres sæder, men døde kort efter af indre skader. [11] [12] I sidste ende blev alle 312 mennesker om bord på SVA763 og alle 37 mennesker på KZA1907 dræbt.

Kaptajn Timothy J. Place, en pilot for United States Air Force, var begivenhedens eneste øjenvidne. Han foretog en indledende tilgang i en Lockheed C-141B Starlifter, da han så, at "en stor sky lyste op med et orange skær". [13]

Kollisionen fandt sted cirka 100 kilometer vest for Delhi. [14] Vraget af det saudiske fly landede nær landsbyen Dhani, Bhiwani -distriktet, Haryana. Vraget af det kasakhiske fly ramte jorden nær landsbyen Birohar, Rohtak -distriktet, Haryana. [15]

Saudi Arabian Airlines Flight 763 Rediger

Kaptajnen på flyvningen var en 45-årig veteranpilot med mere end 9.800 flyvetimer. [15] En artikel offentliggjort i New York Times den 14. november 1996 oplyste, at 215 indianere, der gik ombord på flyet, arbejdede i Saudi-Arabien [16] mange af dem arbejdede eller planlagde at arbejde i blåbåndsarbejde [17] som huspiger, chauffører og kokke. Artiklen angav også, at 40 nepaliere og tre amerikanere gik ombord på den saudiske flyvning. [16] Ifølge en artikel, der blev offentliggjort en dag tidligere i samme avis, omfattede passagermanifestet 17 mennesker af andre nationaliteter, heraf ni nepaliere, tre pakistanere, to amerikanere, en Bangladesh, en brite og en saudiarabisk. [4] Tolv af besætningsmedlemmerne, herunder fem embedsmænd mod terrorisme, var saudiarabiske borgere. [18]

Kasakhstan Airlines fly 1907 Rediger

Kaptajnen på Flight 1907, 44 år gammel, var også meget erfaren med mere end 9.200 flyvetimer. [15] Et firma fra Kirgisistan chartrede flyvningen, og passagermanifestet omfattede for det meste etniske russiske kirgisiske borgere, der planlagde at shoppe i Indien. [4] [8] [16] Tretten kirgisiske handlende gik ombord på flyvningen. [18]

Ulykken blev undersøgt af Lahoti-kommissionen, ledet af daværende højesteretsdommer i Delhi, Ramesh Chandra Lahoti. Afsætninger blev taget fra Air Traffic Controllers Guild og de to flyselskaber. Flydataoptagerne blev afkodet af Kazakhstan Airlines og Saudia under tilsyn af efterforskere af flystyrt i henholdsvis Moskva og Farnborough, England. [10] Den ultimative årsag blev fastslået, at Kazakhstan Airlines Flight 1907s pilot ikke fulgte ATC -instruktionerne, uanset om det var på grund af sky -turbulens eller på grund af kommunikationsproblemer. [9] [19] [20] [21] [ yderligere citation (er) påkrævet ]

Kommissionen fastslog, at ulykken havde været den chef i Kasakhstan Il-76, der (ifølge FDR-beviser) var faldet fra den tildelte højde på 15.000 til 14.500 fod (4.600 til 4.400 m) og efterfølgende 14.000 fod (4.300 m) og endnu lavere. Rapporten tilskrev årsagen til dette alvorlige brud på driftsproceduren til manglen på engelskkundskaber hos de kasakhiske flypiloter, de var fuldstændig afhængige af deres radiooperatør til kommunikation med ATC. Radiooperatøren havde ikke sin egen flyveinstrumentering og måtte kigge over piloternes skuldre for at læse. [22] Kasakhstanske embedsmænd oplyste, at flyet var faldet ned, mens deres piloter kæmpede mod turbulens inde i en bred af skyer. [9] [20] [ bedre kilde nødvendig ]

Indiske flyveledere klagede også over, at de kasakhiske piloter undertiden forvirrede deres beregninger, fordi de er vant til at bruge meterhøjder og kilometerdistancer, mens de fleste andre lande bruger henholdsvis fødder og sømil til luftnavigation. [11]

Bare et par sekunder efter stødet steg det kasakhstanske fly let, og de to fly kolliderede. Dette var fordi radiooperatøren i Kasakhstan 1907 først da opdagede, at de ikke var på 15.000 fod og bad piloten om at klatre. Kaptajnen gav ordre om fuld gas, og flyet klatrede, kun for at ramme det modtagende saudiarabiske fly. Halen på det kasakhstanske fly klippede venstre fløj af det saudiarabiske jetfly og afskærede begge dele fra deres respektive fly. Havde de kasakhstanske piloter ikke klatret let, er det sandsynligt, at de ville have passeret under det saudiarabiske fly.

Optageren af ​​det saudiarabiske fly afslørede, at piloterne reciterede den bøn, der er nødvendig ifølge islamisk lov, når man står over for døden. Rådgiveren for ATC Guild benægtede tilstedeværelsen af ​​turbulens og citerede meteorologiske rapporter, men oplyste dog, at kollisionen fandt sted inde i en sky. [22] Dette blev underbygget af erklæringen fra Capt. Place, som var chef for den førnævnte Lockheed C-141B Starlifter, der fløj ind i New Delhi på tidspunktet for styrtet. [10] Medlemmerne af hans besætning indgav lignende erklæringer. [23]

Desuden havde Indira Gandhi International Airport ikke sekundær overvågningsradar, som giver ekstra information, såsom flyets identitet og højde, ved at læse transponder -signaler i stedet havde lufthavnen primær radar, som producerer aflæsninger af afstand og peiling, men ikke højde. Derudover havde det civile luftrum omkring New Delhi en korridor for afgange og ankomster. De fleste områder adskiller afgange og ankomster i separate korridorer. Luftrummet havde en civil korridor, fordi meget af luftrummet blev taget af det indiske luftvåben. [10] På grund af styrtet anbefalede luftulykkesundersøgelsesrapporten ændringer af lufttrafikprocedurer og infrastruktur i New Delhis luftrum: [9]

  • Adskillelse af indgående og udgående fly gennem oprettelsen af ​​'luftkorridorer'
  • Installation af en sekundær lufttrafikstyringsradar til flyhøjde data
  • Obligatorisk udstyr til undgåelse af kollisioner på kommercielle fly, der opererer i indisk luftrum
  • Reduktion af luftrummet over New Delhi, der tidligere var under eksklusiv kontrol af det indiske luftvåben

Generaldirektoratet for civil luftfart gjorde det efterfølgende obligatorisk for alle fly, der flyver ind og ud af Indien, at være udstyret med et system til undgåelse af kollisioner i luften. Dette skabte en verdensomspændende præcedens for obligatorisk brug af Traffic Collision Prevention System. [24]

Miditech, et firma med base i Gurgaon, Haryana, producerede en dokumentarfilm om katastrofen kaldet Head on!, der blev sendt på National Geographic Channel. [10]

Katastrofen var også genstand for en episode i dokumentarserien Mayday (Air Crash Investigation) den 11. november 2009 med titlen "Sight Unseen", også vist på National Geographic Channel. [25]


Survival of the Bravest: Historien om Carmel Mid-air Collision i 1965

Den 4. december 1965 udspillede sig et utroligt drama i himlen over New York, da en Easter n Airlines Super Constellation kolliderede i luften med en TWA Boeing 707 på 11.000 fod. Begge fly, stærkt forkrøblede, skred fremad, deres besætninger arbejdede hidsigt for at redde deres passagerers liv. 707, der mangler 25 fod fra sin venstre fløj, formåede at vende om og foretage en rystende nødlanding i New Yorks JFK International Airport, hvilket snævert undgik katastrofe. Konstellationen mistede alle sine pitchkontroller, og trods deres bedste indsats kunne piloterne ikke nå nogen lufthavn. I en forbløffende flyvefærd foretog de en tvangslanding på siden af ​​en bakke, hvor flyet gled til standsning relativt intakt, men omgivet af ild. Mens andre flygtede fra det rasende inferno, gik kaptajn Charles White tilbage i det brændende fly for at redde en mand, han vidste var fanget inde. Han vendte aldrig tilbage og omkom i flammerne sammen med tre af hans passagerer. Det var en historie bestemt til at blive legende - og legende er det blevet. Dette er historien om Carmel Mid-air Collision og de helte, der rejste sig for at imødekomme dens udfordring.

Bemærk: Alle samtaler inden for cockpittet, der er gengivet i denne artikel, er baseret på erindringer fra vidner. De nøjagtige ord blev ikke registreret.

I 1965 var himlen over vores hoveder stadig meget det vilde vesten. Radardækningen var plettet, fly sendte ikke automatisk deres højde til lufttrafikstyring, og systemer til undgåelse af trafikstød var stadig 25 år væk. Landets lov var "se og undgå", hver pilots forpligtelse til at scanne deres omgivelser og undgå anden trafik. I nærheden af ​​større lufthavne kunne piloter regne med proceduremæssig adskillelse for en vis sikkerhedsmargin - det vil sige, at flyveledere altid ville tildele fly, der flyver i bestemte retninger, til bestemte højder. Men hvis den dataansvarlige begik en fejl, eller et andet besætning undlod at efterkomme en ATC -ordre, var det piloternes og kun piloternes ansvar at erkende risikoen for en kollision og om nødvendigt undvige handlinger.

I midten af ​​1960'erne vidste luftsikkerhedseksperter allerede, at princippet om "se og undgå" var fatalt mangelfuldt. Der var faktisk masser af andre grunde end uopmærksomhed, hvorfor piloter måske ikke kunne se hinanden i tide for at undgå et sammenstød. I 1956 blev 128 mennesker dræbt, da to flyselskaber kolliderede i ukontrolleret luftrum over Arizona Grand Canyon, en katastrofe, der dengang var den dødeligste i luftfartshistorien. Efterforskerne fandt ud af, at de to fly sandsynligvis havde været tilsløret af skyer indtil kun sekunder før kollisionen, hvilket efterlod besætningen på det overhalende fly uden tid nok til at ændre kurs. Fire år senere i 1960 døde 134 i en anden kollision i luften på 5.000 fod over New York City, da et af flyene overskred det udpegede holdepunkt. Kollisionen skete i tætte skyer, og de to besætninger har sandsynligvis aldrig set hinanden. Disse var kun to af de utallige mellemluftskollisioner, der fandt sted i USA i løbet af denne periode, en epidemi, der kun blev ved med at forværres, efterhånden som lufttrafikken steg med hvert år, der gik.

På trods af forståelsen af, at "se og undgå" ikke ville være nok til at garantere adskillelse i gryende tidsalder for overfyldte luftveje, var teknologien til systematisk at forhindre kollisioner simpelthen ikke der endnu. Og indtil denne teknologi begyndte at ankomme i begyndelsen af ​​1970'erne, fortsatte amerikanske flyselskaber katastrofalt med at skifte maling rundt hver 18. måned.

Om eftermiddagen den 4. december 1965 gik 49 passagerer og fem besætninger ombord på Eastern Air Lines flyvning 853 fra Boston, Massachusetts til Newark, New Jersey. Under kommandoen var kaptajn Charles J. White, 42 Første officer Roger Holt, 34 og flyingeniør Emile Greenway, 27. Kaptajn White havde en solid 11.500 flyvetimer og et endnu mere robust ry: efter at have hørt om en flyvevåbnets pilot, der var faldskærm af sit forkrøblede fly og efterlod resten af ​​hans besætning til at dø, blev White citeret for at sige: "Hvis et fly af mig nogensinde går ned, går selv de døde ud på faldskærme, før jeg gør."

Flyet, de ville flyve med, var en Lockheed L-1049 Super Constellation, en ikonisk firemotoret turbo-sammensat propelfly produceret i 1950'erne. Kendt for sin usædvanlige svingende profil og unikke tredobbelte hale, blev Constellation, eller “Connie” for kort, undertiden sammenlignet med en flyvende fisk. Flyet var ikke kun smukt at se på, dets design var også revolutionerende i sin tid. Det var det første store passagerfly, der havde en kabine under tryk og hydraulisk assisterede flyvekontroller, sammen med en række avancerede luksusmuligheder, såsom aircondition, tilbagelænede sæder, ekstra toiletter og sovekøer. Konstellationen kunne flyve højere og hurtigere end nogen civil flyvemaskine, der kom før den, og den begyndte hurtigt at sætte hastighedsrekorder på ruter i hele USA både før og efter dens kommercielle introduktion i 1945. Men i 1965 var konstellationen på vej ud efter at have været fortrængt af noget endnu mere revolutionerende.

I anden halvdel af 1950'erne var jetfly passagerfly gået fra en ingeniørrørdrøm til en forestående virkelighed. I 1958 trådte Boeing 707 i drift med Pan Am og blev det første amerikanskbyggede passagerfly, der tog til himlen. Blot syv år senere var antallet af jetfly multipliceret i en sådan grad, at de store propelfly fra den forrige æra var blevet en døende race. I december 1965 var jetflyet konge, og der var kun to år tilbage før konstellationens pensionering fra passagertjeneste i USA.

Samme dag, som Eastern Airlines flyvning 853 forlod Boston, gik 51 passagerer og syv besætninger ombord på en Boeing 707 for en non-stop transkontinental flyvning fra San Francisco, Californien til New Yorks nyligt omdøbte John F. Kennedy International Airport. Under kommando af 45-årige kaptajn Thomas Carroll, 42-årige førsteofficer Leo Smith og 41-årige flyingeniør Ernest Hall, afgik TWA-flyvning 42 San Francisco kl. 9:05 lokal tid (12: 05 østtid). Nu, lidt over fire timer senere, faldt det mod 11.000 fod ved nedstigning til New York. For piloterne Carroll og Smith, der havde en samlet 31.000 flyvetimer, var det en tilgang ligesom alle de tusinder, de havde fløjet før. Lidt vidste de, at det var ved at tage en drejning for det skrækindjagende.

Klokken kvart over fire om eftermiddagen konvergerede både Eastern Air Lines flyvning 853 og TWA flyvning 42 på Carmel VORTAC, en radionavigationshjælp placeret nær Carmel, New York, cirka 75 kilometer nord for New York City. TWA -flyvning 42, Boeing 707, var blevet ryddet ned til 11.000 fod som forberedelse til dens tilgang, mens den østlige konstellation sejlede i 10.000 fod, stadig på vej til Newark. En stor del af det nordøstlige USA var dækket af et solidt overskyet lag med ujævne skyer, der strækker sig til mellem 10.000 og 11.000 fod og stiger mod 16.000 fod i nordvest, nær Syracuse. Flyvende på 10.000 fod bevægede konstellationen sig med jævne mellemrum ind og ud af skyerne, da den passerede gennem "fluffy" cumulus -opbygninger, der stiger over hovedskydækket.

I New York's lufttrafikstyringscenter kunne controllere se de to fly, der nærmer sig Carmel VORTAC, begge planlagt at krydse det kl. 16:18. Men bare et øjeblik tidligere havde begge besætninger radioiseret, at de befandt sig i deres tildelte højder på henholdsvis 11.000 og 10.000 fod, så kontrollører troede ikke, at der var nogen risiko for et sammenstød.

Præcis 4:18 dukkede Eastern Air Lines Constellation op fra en sky og blev mødt med det forbløffende syn på en Boeing 707, der kom mod den fra sin 2 -timers position. Førstebetjent Holt, der frygtede, at de var på et kollisionskursus, råbte: "Pas på!"

Faktisk var de to fly, adskilt med 1000 fod lodret, ikke i fare for at støde sammen. Men fra cockpittet i Constellation så det ud som om de var det på grund af en lumsk optisk illusion. Piloter er instinktivt i stand til at bedømme risikoen for at kollidere med et andet fly ved at bestemme dets position i forhold til en synlig horisont. Hvis det andet plan er i niveau med horisonten og ikke bevæger sig nævneværdigt over synsfeltet, vil piloter (og faktisk alle, der kan se det) næsten øjeblikkeligt bestemme det for at være på en kollisionskurs. Da Holt råbte "kig ud", så han 707'en på linje med horisonten og tilsyneladende stationær i forruden. Men det, der ved første øjekast syntes at være horisonten, var faktisk toppen af ​​de højere skyer, der var placeret nordvest for deres position. På baggrund af denne højere falske horisont lignede 707, som faktisk var 1.000 fod over dem, at den var i samme højde.

Da han hørte sin første officers råb og så 707 tilsyneladende komme lige mod dem, trak kaptajn White straks hårdt tilbage på hans kontroller og styrede til venstre for at forsøge at undvige jetflyet. I kabinen opdagede en passager med et kamera 707’eren og forsøgte at tage et billede af den, men inden han kunne gøre det, blev han kastet til side af den voldsomme flugtmanøvre. Overraskelsesråb og chok udbrød i kabinen, da flyet zoomede ind på en stigning på mindst 6.000 fod i minuttet.

På TWA 707 fik piloterne pludselig øje på den blå og hvide Connie, satte sig op i en stejl stigning og satte kursen mod dem. Kaptajn Carroll bankede hårdt til højre og trak næsen op i et forsøg på at undgå det modkørende fly, men inden for få sekunder var det klart, at de stadig var på en kollisionskurs. I kabinen fik flere passagerer øje på konstellationen og forberedte sig på at blive ramt, da den pludselige manøvre skubbede dem hårdt ind i deres sæder og sendte tøj og bagage flyvende fra overliggende skraldespande. Da Connie raketterede mod ham, vendte kaptajn Carroll sine input og kastede ned og til venstre i et forsøg på at glide under og bag det andet fly, men det var for sent: før inputene kunne træde i kraft, kolliderede flyene. Krydser hinandens stier i en 70 graders vinkel og klatrer stejlt, spidsen af ​​707's venstre fløj skåret over konstellationens karakteristiske tredobbelte hale og sender affald flyvende i alle retninger. Stykker af de to fly blomstrede ud på himlen og ricocheterede forbi vinduerne på de bedøvede passagerer på 707.

Kollisionen beskadigede begge fly alvorligt, men ikke helt så alvorligt, at det medførte et øjeblikkeligt, uopretteligt tab af kontrol. 707 havde tabt 7,6 meter (25 fod) fra sin venstre fløj, og flyvende affald havde scoret dybe huller i nr. 1 motor nacelle og skroget. Men med alle fire motorer og alle flyvekontroller stadig intakte, var det bare muligt at bevare kontrollen med flyet.Umiddelbart efter kollisionen rullede 707 hårdt til venstre og styrtede ned i et dyk, men da begge piloter slog ind, var besætningen i stand til at trække flyet tilbage fra randen og returnere det til plan flyvning, på trods af skaden til venstre vinge konstant forsøger at trække dem ind i en spiral nedstigning. Da han havde genvundet kontrollen, kom en af ​​piloterne på radioen og erklærede en nødsituation og informerede lufttrafikkontrollen om, at de havde været involveret i en kollision i luften og havde brug for at nødlande ved JFK. 16:39, 21 minutter efter kollisionen, bragte besætningen på TWA -flyvning 42 med succes deres lamme jet ind til en sikker landing i New York City.

I tre minutter efter 707’ernes radioopkald hørte ingen noget fra Eastern Air Lines Constellation. Faktisk havde besætningen meget større ting at bekymre sig om end at erklære en nødsituation. Kollisionen flåede til højre for konstellationens tre lodrette stabilisatorer og tog en del af den rigtige elevator med sig og en række vigtige hydrauliske komponenter. Mest sandsynligt førte skaden til et tab af tryk i det hydrauliske system, for da piloterne forsøgte at standse deres stigning og planere, fandt de ud af, at ingen af ​​pitchkontrollerne havde nogen effekt. Helt ude af kontrol fortsatte flyet med at klatre i flere sekunder, før det rullede til venstre og gik ind i et dyk. Kaptajn White og første betjent Holt kæmpede af al deres magt for at trække op, men elevatorer reagerede ikke. Flyet dykkede gennem skybanken og kom frem under det, hvor både passagerer og besætning kunne se jorden suse op mod dem med frygtindgydende fart. Da han indså, at hans kontrolelementer var ubrugelige, og han måtte tage drastiske skridt, besluttede kaptajn White at bruge den eneste ting, han stadig havde: motorerne.

Accelerationen af ​​alle fire motorer til fuld effekt fik flyet til at kaste op, indtil det trak ud af dykket. Konstellationen vendte sig væk fra jorden og klatrede som en rutsjebane lige op i skyerne igen. Nu trak kaptajn White gashåndtaget tilbage igen, og næsen begyndte at falde. Lidt efter lidt lykkedes det ham og resten af ​​hans besætning at genvinde den mindste kontrol ved at falde ned, de kunne accelerere motorerne til at køre op, og når de begyndte at klatre, kunne de bremse ned til at kaste ned. Først nu, efter tre frygtindgydende minutter, kom Flight Engineer Greenway i radioen for at erklære en nødsituation. "Mayday, Mayday, Mayday!" han sagde. “Det her er østlige 853, vi har haft en kollision i luften og er .. ah… i problemer. Vi er ude af kontrol. Vi er på et dyk nu, klatrer nu, vi falder ned, vi er på 7.000 fod! "

Faktisk var konstellationen i det øjeblik gået i gang med en svimlende phugoid bane, der klatrede og faldt ud af skyerne igen og igen, mange gange i minuttet. Og alligevel gik de langsomt men sikkert ned.

Kl. 4:24 forsøgte New York -controllere at give flyet en kurs til den nærmeste lufthavn i Danbury, Connecticut, men deres chancer for at nå det var tvivlsomt. "Vi vil bare gøre det bedste, vi kan, holde øje med os, vær venlig at se [hvor] vi ender," sagde kaptajn White og gav flyingeniør Greenway et svar til at videresende til kontrollerne.

Til sidst lykkedes det kaptajn White og første betjent Holt at finde en effektindstilling, der holdt dem i en relativt stabil nedstigning på 500 fod i minuttet. Hvis de overhovedet rørte gashåndtaget meget, ville flyet begynde at gå ud af kontrol. Chancerne for, at denne nedkørselssti var i overensstemmelse med lufthavnen, var slank til ingen. Kaptajn White, der ventede på en tvangslanding på landet, kom til PA og gav passagererne en oversigt over situationen uden hindringer. Han sagde, at de havde været i en kollision i luften, at flyet var ude af kontrol, og at de ville lave et ulykkesland. Han bad folk om at blive siddende, spænde deres sikkerhedsseler så stramt som muligt og fjerne alle skarpe genstande fra deres lommer. Stewardesser kæmpede for at forberede sig på ulykken, og instruerede passagererne om at læse deres sikkerhedskort og finde deres nærmeste udgange. Nogle stille, andre åbent forberedte passagererne sig på det værste.

Et øjeblik senere passerede fly 853 over Danbury lufthavn i to til tre tusind fod, alt for højt til at komme ind til en landing, og de havde ikke nok kontrol til at cirkle rundt. Kaptajn White vidste, at en tvangslanding nu var uundgåelig, og at han kun ville have et par minutter til at vælge et landingssted. Problemet var, at det område, de fløj over, ikke var fladt. Regionen omkring grænsen til New York og Connecticut er dækket af bakker, skove og søer, hvoraf ingen præsenterede et oplagt landingssted. De skulle vælge det bedste af flere dårlige muligheder.

En mulighed var en stor sø, der var flad, men kom med sine egne farer. Første betjent Holt mindede om at have frarådet det: "Jeg er ikke særlig interesseret i søen," sagde han. "Jeg tror ikke, at rigtig mange ville komme ud i live."

De havde besluttet, at de skulle lægge det på land, men hvor? Lige foran dem var Hunt Mountain, en stor bakke dækket af landbrugsjord og skov. Halvvejs op var der et vidt åbent græsgange, der løb op ad skråningen i en 15% grad. Det var et dårligt sted at lande, men det var, hvad de havde. "Hvad med det felt?" Spurgte kaptajn White.

"Lad os gøre det," sagde overbetjent Holt.

Kaptajnen White gik på PA en sidste gang, og annoncerede: "Stå på jer selv, her kommer det!"

Når han kom lavt ind mod feltet, gjorde White et sidste kritisk træk: han øgede motoreffekten bare sekunder før touchdown. Normalt vil en pilot reducere strømmen før touchdown, men ved at gøre det modsatte fik han næsen til at stikke op på linje med bakken, og forhindrede flyet i at smække hårdt ned og køre i vogn. Han var nødt til at få timingen helt rigtigt, og det gjorde han. Konstellationen rørte sig i græsset med sit landingsudstyr stuvet, rydde bare knap flere landbrugsbygninger og sendte tre lokale drenge løbe efter dækning. Den venstre fløj klippede et træ og klippede af og sendte flammer bag på flyet, da det gled op ad bakken og brød fra hinanden, mens det gik. Skroget åbnede sig bag vingerne som et hængsel, da flyet snurrede omkring næsten 180 grader. En flammende ild og røg steg over landsbyen North Salem, da flyet til sidst gik i stå, omgivet af flammer.

Ombord på Constellation havde alle overlevet styrtet, men deres kamp for at holde sig i live var langt fra slut. En passager blev slynget ud i feltet under opbrudssekvensen, og en anden kastede sig ud gennem et ødelagt nødudgangsvindue, mens flyet stadig bevægede sig, men alle andre blev inde i det brændende fly. Uden tøven slog passagererne sikkerhedsselerne af og flød ud gennem bruddet i flykroppen og gennem de to fremadgående udgangsdøre. Mange af dem var kommet til skade, nogle alvorligt, men da ilden hurtigt spredte sig, var deres skader sekundært bekymrede.

Dem, der slap væk ved slutningen af ​​evakueringen, led af forbrændinger og røgindånding oven på slagskader, og inden for et par minutter begyndte overlevelsesvinduet at lukke. Men en passager var stadig i flyet: en soldat sad i den forreste kabine, hvis sikkerhedssele var fastklemt. Hans venner havde forsøgt at trække ham ud, men blev slået tilbage af røg og ild. En af dem så kaptajn White forlade flyet og fortalte ham, at soldaten stadig var fanget inde. White kunne have sagt, at det var for farligt at vende tilbage, og han ville have haft ret, men det var ikke den slags kaptajn, han ville være. Trods den rasende brand og den giftige røg gik White tilbage i flyet på jagt efter den sidste passager. Ingen har nogensinde set ham i live igen, og vi ved ikke præcis, hvad der skete i de sidste rystende øjeblikke inde i den røgfyldte kabine, men det menes, at White formåede at få soldaten ud af sit sæde og havde vendt sig om for at forlade, da røg overvandt dem begge. Hvides lig ville senere blive fundet i den forreste kabys, mens passageren bukkede under i midtergangen mellem række syv og otte. To andre passagerer døde også af deres kvæstelser på et hospital flere timer senere. Men af ​​de 54 mennesker om bord kom 50 ud af det levende - et resultat, der i lyset af omstændighederne kun kan betragtes som mirakuløst. Uden Whites hurtige tænkning og fremragende dømmekraft ville langt færre, hvis nogen, være gået væk.

Ansvaret for at undersøge kollisionen faldt på Civil Aeronautics Board, forløberen til NTSB (som først ville blive oprettet i 1967). Når man undersøgte en midtluftskollision, ville CAB normalt have startet ved at forsøge at afgøre, hvilket fly der ikke var i den tildelte højde, eller hvis de begge blev tildelt den samme højde, hvilket et var uden for kurs. Normalt skulle dette rekonstrueres retsmedicinsk, men i dette tilfælde var begge besætninger, bortset fra konstellationens kaptajn, stadig i live og kunne vidne om, hvad de så og gjorde, før de to fly kolliderede. Dette ville være særligt afgørende, da ingen af ​​flyene havde en cockpit -stemmeoptager, og kun 707 havde en flyvedata -optager. Aflæsningen af ​​den enkle fire-parameter optager viste, at 707 aldrig afveg fra den tildelte højde på 11.000 fod. Så var konstellationen på 10.000 fod eller ej? Første betjent Holt og flyveingeniør Greenway insisterede begge på, at det var det. De havde rapporteret lige så meget til lufttrafikkontrollen, da de kom ind i sektoren, og flyingeniørens navigationslog lagde dem også på 10.000 fod cirka 20 minutter før kollisionen. En undersøgelse af højdemålere udelukkede muligheden for en defekt aflæsning. I mangel af en plausibel grund til, at alle besætningsmedlemmerne ville have troet, at de var på 10.000 fod, når de ikke var det, konkluderede CAB, at konstellationen næsten helt sikkert var i den tildelte højde indtil kort før kollisionen.

Faktisk, mens de to fly ikke var på et kollisionskurs, afslørede en rekonstruktion af omstændighederne ved kollisionen, at det sandsynligvis så ud som om de var. Første betjent Holt så 707 på en kollisionskurs, ikke fordi de var i samme højde, men fordi jetflyet var indrammet mod en falsk horisont. Videnskabelige undersøgelser viste, at når to fly er på vej til at krydse stier, vil piloter hurtigt foretage en vurdering af kollisionsrisikoen primært baseret på relativ lodret bevægelse. Hvis vinklen til det andet fly ændrede sig med mere end ni bueminutter i sekundet, vurderede piloter næsten universelt, at de ikke ville kollidere. Hvis vinklen ændrede sig med mindre end seks bueminutter i sekundet, kunne de ikke mærke bevægelsen og konkluderede generelt, at flyene var på en kollisionskurs - men kun hvis det andet plan var nogenlunde på niveau med horisonten. Et plan under horisonten var normalt også bestemt til at være under observatøren, og et plan over horisonten blev antaget at være over observatøren. På en helt klar dag skulle 707 have vist sig over horisonten, selvom dens relative bevægelse oprindeligt var for lille til at bemærke. Men i dette tilfælde eksisterede der en falsk horisont på grund af den gradvise stigning af skyoverfladen mod nordvest over staten New York. Fordi den nordvestlige "horisont" var højere end observatøren, gav det indtryk af, at 707, som også var i en højere højde, var på linje med horisonten og dermed på samme niveau som observatøren.

Uvidende om, at de så en optisk illusion, valgte besætningen i konstellationen at tage undvigende handling ved at trække op for at klatre over 707. Mest sandsynligt valgte de at klatre frem for at falde ned, fordi faldende ville have sat dem inde i skybanken, hvor de ville ikke være i stand til at fortælle, om de stadig var på et kollisionskurs eller ej. Hverken kaptajn White eller første betjent Holt kunne have vidst, at de klatrede direkte ind på stien til 707. TWA -besætningen på deres side så konstellationen komme og forsøgte at undgå det, men de var ikke i stand til hurtigt at ændre kurs til komme af vejen.

Uafhængigt af CAB -undersøgelsen førte retsforhandlinger, der stammer fra retssager anlagt af overlevende fra ulykker og ofrenes familier, til en tvist om, hvem der var skyld i ulykken. Den ene side søgte at bebrejde flyvelederne for ikke at informere de to besætninger om hinandens tilstedeværelse, men dette argument holdt ikke vand, fordi der ikke var noget krav om at gøre det, hvis flyene befandt sig i forskellige højder. Den anden side argumenterede for, at Constellation -besætningen faktisk ikke befandt sig i deres tildelte højde på 10.000 fod, og at de derfor var skyld i styrtet. Det var bestemt rigtigt, at CAB ikke kunne bevise ud over enhver tvivl, hvor konstellationen befandt sig før kollisionen, og havde baseret sin bestemmelse på omstændigheder, bevisvidne og vægtning af sandsynlighederne. Men udover selve kollisionen var der ingen tegn på, at konstellationen var det ikke i den tildelte højde. Efter at have hørt argumenter besluttede dommeren, at i mangel af beviser for det modsatte må det antages, at Constellation -besætningen ikke havde gjort noget forkert. Til sidst besluttede han, at ingen enkeltperson eller organisation juridisk havde skyld i ulykken.

Dommeren havde faktisk indset, hvad luftfartssikkerhedseksperter allerede vidste: at selve systemet ikke var til opgaven. Grand Canyon -kollisionen i 1956 havde vist, at piloter ikke kunne regnes med at se og undgå hinanden i tide for at forhindre et sammenstød. New York -kollisionen i 1960 viste, at proceduremæssig adskillelse ikke ville forhindre et sammenstød i instrumentforhold, hvis en pilot lavede en navigationsfejl, mens han forsøgte at overholde en godkendelse. Og nu havde Carmel -kollisionen fra 1965 præsenteret en sag, hvor piloter, der forsøgte at "se og undgå", skabte en kollisionsrisiko, hvor ingen tidligere eksisterede. Det var klart, at "se og undgå", selvom det var tilstrækkeligt som et primært forsvar, ikke kunne være det eneste forsvar. Uden et andet sæt øjne på himlen ville Amerikas stadig mere overfyldte luftveje blive et blodbad.

Carmel midair -kollisionen var kun en af ​​flere, der i sidste ende ansporede udviklingen af ​​moderne flytranspondere. Ud over de tidligere nævnte ulykker bød de følgende år på flere dødelige kollisioner: i 1967 døde 26, da en TWA DC-9 kolliderede med et privat fly senere samme år, 82 døde i en kollision mellem en Piedmont Airlines Boeing 727 og en Cessna og i 1969 døde yderligere 82 mennesker, da en Allegheny Airlines DC-9 kolliderede med endnu et lille privatfly. Alle disse kollisioner førte til opfindelsen og installationen af ​​transpondere, der kunne sende flyhøjder direkte til lufttrafikkontrollen sammen med indførelsen af ​​særlige luftrumsregler med høj densitet og mere dygtig ATC-radar. I begyndelsen af ​​1970'erne var disse forbedrede teknologier kommet i udbredt brug i hele USA, og endnu flere lag af redundans er blevet tilføjet siden.

Virkningen af ​​disse ændringer var dyb. I de to år mellem 1967 og 1969 gik tre flyselskaber tabt i luftkollisioner over USA, sammenlignet med det samme antal i de 51 år mellem 1970 og i dag. Desuden var Carmel midair -kollisionen den sidste i USA, der involverede to passagerfly, i modsætning til et passagerfly og et lille fly.

Men kollisionen mellem Carmel og luften huskes i dag af en helt anden grund: den heltemod, som begge besætninger viser for at få deres fly på jorden så sikkert som muligt. Kaptajn Carroll og First Officer Smith fra TWA Boeing 707 udviste eksemplarisk dygtighed i at lande et fly, der manglede 25 fod fra den ene fløj få flyselskaber, hvis nogen, er landet sikkert efter at have tabt mere. Kaptajn White og First Officer Holt i Eastern Airlines Super Constellation stod over for en endnu mere skrækkelig situation, tabet af alle deres flyvekontroller, men holdt det sammen gennem fremragende luftfærdighed. Fra kollisionens øjeblik demonstrerede de smukt det klassiske ordsprog: "Gør hvad du kan, med hvad du har, hvor du er." Når elevatorer mislykkedes, brugte de motorerne til at styre deres pitch. Da de ikke kunne nå frem til en lufthavn, valgte de at styrte ned på det sted, hvor de troede, at der ville være flest overlevende. Og det virkede - næsten alle klarede det.

Kaptajn Charles J. White kunne have levet for at se sig selv blive en helt. Han kunne taknemmeligt have accepteret priser, holdt taler, givet hånden til præsidenten. I stedet valgte han at risikere det hele for at gå tilbage i sit brændende fly, fast besluttet på ikke at efterlade en eneste passager. Mange af dem, der overlevede styrtet, takket være hans flyvefærdighed, ønskede, at han kunne have levet - måske havde ingen ombord på flyet fortjent det mere. Men selvom hans død var en tragedie, er det mindste, vi kan gøre, at sikre, at hans navn og gerninger vil leve for evigt.


To fly kolliderer midt i luften

Et af flyene, hvis destination var Idlewild Lufthavn (nu John F. Kennedy International), lå i et ventemønster og ventede på tilladelse til at lande. Det andet fly, der flyver ind i LaGuardia lufthavn, fejlberegnede det andet flys sti og løb ind i det første.

De to fly ramte hinanden i luften, der regnede flammende vragdele og affald. Flyet bestemt til LaGuardia styrtede ind i Miller Field på Staten Island, mens flyet, der havde været i et mønster, ramte en lejlighed og kirke i Brooklyn -kvarteret Park Slope. Katastrofen forårsagede omfattende brande, der tog 72 timer at bekæmpe.

Omkring 136 (kilder varierer) døde mennesker, alle 128 ombord på flyene og cirka otte på jorden. Stephen Baltz (11) overlevede i første omgang styrtet, men døde 26 timer senere af omfattende forbrændinger og indåndede flammer. Inden han døde, fortalte Baltz: ”Flyet begyndte at falde, og folk begyndte at skrige. Jeg holdt fast på mit sæde, og så styrtede flyet ned. ”


Honolulu Star-Bulletin. 16. december 1960


Et mindesmærke for ofrene for katastrofen med nikkler og skiver Stephen Baltz havde i lommen på tidspunktet for styrtet


49 TROR DØDE SOM DC ‐ 9 COLLIDES MED NAVY F ‐ 4 JET

LOS ANGELES, 6. juni - Et DC -9 -passagerfly med 48 per søn og et Navy F -4 Phantom -jet med et mandskab på to kolliderede i dag. Begge fly styrtede i flammer i et forrevent bjergområde 20 miles nordøst for her.

Sherifens betjente sagde tilsyneladende, at alle ombord på passagerflyet og en af ​​Navv -flyvere var blevet dræbt. Ni lig blev set omkring det stadig ulmende Hughes Air West -passagerfly.

En radarofficer, Marine First Lieut. Christopher Schiess, 24 år, fra Salem, Ore., Skubbede ud fra jagerflyet og blev hentet af brandmænd. Han blev kørt til et hospital med hoved- og benskader og blev meldt i god stand.

Piloten, hvis navn ikke blev offentliggjort, formodes at have styrtet med sit fly.

Havde 5 -mands besætning

Navne på Air West -passagererne blev ikke straks offentliggjort, i afventning af underretning om pårørende.

Air West i San Francisco identificerede besætningen på den styrtede liner, alle fra Seattle, som Theodore Nicolay, 50. capain: Price Bruner, 49, co -pilot: og Helena Koskimies, 30, Pa tricia Shelton, 28. og Joan Pluylaar , 34, stewardesser.

Hughes Air West jetfly var Flight 706, med 43 passagerer og et fem mand langt besætning. Det flyver fra Los Angeles internationale lufthavn til Salt Lake City, Boise og Lewiston, Idaho og Pasco, Wash.

Flyet startede kl. 17:50 Kollisionen fandt sted cirka 10 minutter senere, oplyser Federal Aviation Administration. F -4 flyver fra Fallon Air Force Base i Ne vada til El Toro Marine Corps Air Station nær Santa Ana, Californien, oplyser agenturet.

En talsmand sagde, at flyveledere så de to fly på deres radarudstyr lige før styrtet. Han sagde, at der ikke var radiotransmissioner fra begge fly før styrtet.

Kollisionen fandt sted over San Gabriel Canyon, som myndigheder beskrev som "nogle af de mest barske områder i Amerika." Den nærmeste by er Du arte, cirka fem miles syd.

Tåge hæmmer søgning

Flyet blev set i bunden af ​​en kløft, mens jageren blev rapporteret på siden af ​​et bjerg cirka en kilometer væk.

Brandmyndighederne sagde, at de sendte helikoptere med eftersøgningsberedskab ind i området, men at indsatsen blev hæmmet af tyk tåge, der rullede ind. En talsmand sagde, at der tilsyneladende ikke ville være nogen indsats for at fjerne nogen af ​​ligene indtil daggry i morgen.

Ildende affald fra de to fly startede tre små børstebrande, der hurtigt blev slukket af amtsbrandmænd.

Kollisionen blev vidne til flere personer i Duarte.

"Jeg hørte et boom og så to flammende genstande gå bag bjerget," sagde Jim Frisbie, der bor to og en halv mil væk. ”Det eksploderede igen, da det var bag bjergene. Jeg arbejdede i butikken, og eksplosionen rystede det store billedvindue. Alle troede, at det var et jordskælv. ”

Mike Zarate, en amerikansk skovtjenestes brandvagt, sagde, at han hørte en høj eksplosion og så et "meget stort" flammende fly styrte til jorden.

"Det tumlede," sagde hr. Zarate. "Flyet var eksploderet, og da det ramte jorden, kom der meget kraftig sort røg fra stedet."

Andre kollisioner tilbagekaldt

Nedbruddet i går af to fly var det seneste i en række midtluftskollisioner, der har krævet hundreder af menneskers liv i de sidste to årtier.

Det værste nogensinde med et militærfly og et handelsfartøj fandt sted den 1. november 1949, da et Eastern Airlines -fly og en boliviansk P -38 jagerfly kolliderede nær Washington og dræbte 55 mennesker.

En kollision over Grandl, Canyon i Arizona den 30. juni 1956 mellem en United Air -linjer DC -7 og en Trans World Airlines Constellation kostede 28 liv.

Denne katastrofe fik luftfartsindustrien til at begynde det, der skulle blive til en 10 -årig søgning efter enheder, der kunne advare piloter mod et andet flys tilgang. Enhederne mangler endnu at blive defekteret.

48 personer blev dræbt den 1. februar 1958, da et militært transportfly ramte et Neptun -patruljebomber over Los Angeles. Mindre end tre måneder senere døde 49 personer, da en United DC -7 og en luftvåbenstrænertræner kolliderede nær Las Vegas, Nev.

Det værste sammenstød i USA's historie fandt sted den 16. december 1960, da en amerikansk jetfly og en T.W.A. Superkonstruktion kolliderede over New York City. De 134 ofre omfattede seks personer på jorden, der blev dræbt, da jetflyet styrtede ned i Park Slope -delen af ​​Brooklyn.

Kollisionen var den første flyvekollision i USA, der involverede et kommercielt passagerfly siden 9. september 1969, da en Allegheny Airlines DC ‐ 9 og et pilotfly og#x27s fly kolliderede i Shelbyville, Ind., Og dræbte 83 personer.


Da et TWA- og United -fly kolliderede over New York City, styrtede ned i Brooklyn og Staten Island og efterlod murbrokker og menneskelige rester i kølvandet

I verdens værste luftfartskatastrofe kolliderede to flyselskaber gennem en snestorm mod International Airport og LaGuardia Field over byen klokken 10:34. i går dræbte mindst 133 personer-heraf seks i centrum af Brooklyn, hvor et af flyene, et jetfly, der var halvt så stort som en fodboldbane, satte et firkantet område i brand. Man frygtede, at der ville blive fundet flere lig.

Af de 77 passagerer og syv besætningsmedlemmer ombord på jetflyet, en United Airlines DC-8, der eksploderede nær Sterling Place og Seventh Ave., Brooklyn, der spydede metal og flammer gennem kvarteret, overlevede kun en 11-årig dreng. Han blev kritisk brændt.

Ti miles væk omkom 39 passagerer og fem besætningsmedlemmer på det andet fly, en Trans World Airlines Lockheed -konstellation, der delvis gik i opløsning i luften og faldt i vrag - lige på en landingsbane ved lille Miller Army Air Field på Staten Island.

I Brooklyn, hvor jetens skræmmende nedbrud ødelagde en kirke, ødelagde 11 andre bygninger og berørte en brand på syv alarmer, døde seks personer på gaden, i bygninger og i en flammende bil.

Da borgmester Wagner udråbte kvarteret til et katastrofeområde, udtrykte han officiel frygt for, at redningshæren på 2.500 politi, brandmænd, læger og civilforsvarsfrivillige ville finde andre lig i murbrokkerne i de fladlagte bygninger.

Den tidligere værste

Wagner kaldte kollisionen "den værste luftkatastrofe i byens historie." Med hensyn til de frygtede tab på jorden var det også verdens værste luftulykke. Den tidligere rekordhøjde var 129-ofreulykken af ​​et amerikansk luftvåben C-124 Globemaster nær Tokyo den 18. juni 1953.

For United og TWA var det det andet dystre stævne med luft -holocaust. I det, der tidligere var den værste civile flyselskabsulykke, kolliderede to af deres planer 30. juni 1956 over Grand Canyon og dræbte 128.

I går aftes tildelte Civil Aeronautics Board 31 topundersøgere - den største sådan samling eksperter, der nogensinde er samlet - til at dække de to styrtscener. En appel blev udsendt til offentligheden om at rapportere tilsyneladende flyrester til myndighederne - men lad det stå uforstyrret.

Ingen så selv nedbrud

Selvom titusinder af New Yorkere hørte eller så kollisionens flammende dobbelte klimaks, var der faktisk ingen, der var vidne til selve styrtet, og føderale luftfartsmyndigheder nægtede foreløbig at sige mere end "alt bevis tyder på en mid- luftkollision. "

Ingen af ​​flyene havde rapporteret nogen problemer - begge falmede simpelthen af ​​radarscopes på Internationalt og LaGuardia kontroltårne ​​- og der var ingen umiddelbar forklaring på, hvad der var gået galt for at få dem på kollisionskurs.

Feds beslaglagte straks tapede transmissioner fra begge skibe i håb om at finde et fingerpeg om katastrofen.

Alt, hvad himmelens detektiver faktisk faktisk vidste, var imidlertid, at TWA Constellation, indgående fra Dayton og Columbus, Ohio, kom mod LaGuardia på instrumenter klokken 10:40. ankomst.

Og United jet fra O'Hare Field i Chicago-første ren jet i luftfartshistorien, der styrtede ned med passagerer-blev ryddet for et holdemønster i 5.000 fod højde. Hun skulle fem minutter senere på International, hvor der var et loft på 600 fod.

TWA -flyet blev tilsyneladende også ryddet for denne højde, men cirklerne i deres mønstre skulle have holdt dem mindst fem miles fra hinanden.

Angiveligt sagde myndighederne, at de to fly, fyldt med forretningsmænd, ferierejsende og mindst tre spædbørn, var sikkert adskilt for deres ankomst til de to felter cirka 10 luftmil fra hinanden.

Redningsforsøg forgæves

Hvad der gik galt - om det var jord- eller pilot- eller instrumentfejl - kunne ikke umiddelbart fastslås.

Da vragene regnede ned samtidig mange kilometer fra hinanden i Brooklyn og Staten Island - knap nok manglede tre skoler - var redningsforsøg hurtige, men forgæves.

Hospitalafdelingen sendte alle tilgængelige ambulancer, læger og sygeplejersker på både kommunale og private hospitaler til de to scener, herunder katastrofeenheder fra Bellevue og Kings County Hospitaler. Hospitalskommissær Morris A. Jacobs, der bor på Staten Island, ledte personligt medicinsk nødindsats dertil.

Borgmesteren skyndte sig til Brooklyn og sendte sin eksekutivsekretær, Frank Doyle, til Staten Island. Da tilskuerne strømmede til begge steder, appellerede politikommissær Kennedy til offentligheden om at holde sig væk. Bro- og tunnelbaner blev forudbestemt til flytning af udrykningskøretøjer.

Direkte hit på kirken

I Brooklyn så vragområdet ud som om en blockbuster havde nivelleret bygningerne. På 119 Sterling Place, Fire Pillar Church, en 2 ½ etagers muret struktur, led et direkte slag, og eksplosionen, der fulgte, gravede et 25 fods krater, cirka 50 fod i diameter, hvor bygningen havde stået.

En intakt halesektion landede lige i skæringspunktet mellem Sterling Place og Seventh Ave., mens en 25 fods vingesektion knivede ned gennem taget af en fire-etagers brunstenslejlighed ved 126 Sterling, der skår strukturen næsten halvt ned på anden sal .

Mindst 24 parkerede biler blev ødelagt sammen med et begravelsesbyrå, en frisør, et bageri, en garage og flere 16-familieboliger. Kvinder skreg af frygt og løb på gaden med deres små børn. Nogle skyndte sig til PS 9, der har 1.000 elever, og St. Augustines Parochial School, med mere end 1.000. Begge skoler er tæt på. Intet af affaldet ramte skolebygningerne.

Så en dreng tumle ud

Fru Amelia Helmes, der stod på et hjørne, så en del af flyet ramme i toppen af ​​en rød lastbil - og så til sin skræk tumlede en dreng ud af vraget.

"Jeg skyndte mig til ham," sagde hun. "Han hed Stanley, sagde han. Men han talte ikke klart. Munden blødte. Hans hænder blev brændt og skåret. Hans tøj var i brand.

"Hans ansigt var hårdt forbrændt, og huden flød af. Han havde rødt krøllet hår og virkede omkring 10 eller 11."

Offeret, der senere blev identificeret som 11-årige Stephen Baltz, DC-8-overlevende, der havde flyvet fra Wilmette, Ill., For at være sammen med sin mor til jul, blev kørt til Brooklyn Methodist Hospital. I aftes forblev hans tilstand kritisk.

Midlertidig Morgue

Da politiet lukkede den ramte blok af for at forhindre plyndring, blev lig fjernet med en hastighed på ti i timen, til midlertidige likhus oprettet i en garage ved siden af ​​den nedrevne søjle af ildkirke og i en bowlingbane på Seventh Ave., nær Flatbush Ave.

Senere blev de overført til Kings County Hospital likhus, og en syv-mands katastrofeenhed fra FBI hjalp politiet med den vanskelige identifikationsopgave.

St. Anslået 300 hjemløse fik mad og akut lægehjælp, og barnesenge blev bragt ind for at huse dem natten over, hvis det var nødvendigt.

På Staten Island Scene

I Staten Island blev den anden halvdel af tragedien udspillet mindre dramatisk. En New Dorp husmor, fru John S. Bailey, så den ramte Lockheed "vende sig om ligesom et stykke legetøj." Byrådsmedlem Edward V. Curry beskrev det som "en flammebold", der "strøg gennem luften som en komet."

Tilsyneladende tilføjede andre vidner, brand i luften eksploderede de to rigtige motorer og sprængte halesektionen af.

"Jeg så et par mennesker falde ud af flyet," rapporterede Clifford Beuth, en olieleverandør.

Det flammede helt ned, sagde han.

2 Politihjælp uden tjeneste

To brødre, vagthavende patruljemænd Peter og Gerard Paul, der bor på Staten Island og var på julehandel i nærheden, var blandt de allerførste på stedet. Med en lille stige skalerede de et 10 fods hegn og løb med en hærløjtnant til et stykke vrag på Miller Field-banen.

"Jeg så nogen bevæge sig," sagde Peter Paul senere. ”Vi hoppede ind og begyndte at trække de mennesker ud, der bevægede sig.

"På dette tidspunkt var der kommet andre mennesker, og jeg lånte en kniv til at klippe sikkerhedsselerne. Vi tog to mænd og en kvinde, der stadig var i live. De stønnede og stønnede.

"Der var meget røg, og sæderne var i brand. En mand lå på ryggen og forsøgte at rejse sig. De andre kroppe blev stærkt forbrændt. I alt tog vi omkring seks mennesker ud. Vi bar dem til helikoptere."

Ofrene blev kørt til U.S. Public Health Service Hospital i St. George, men alle var døde ved ankomsten eller døde kort tid efter.

"For mig var det ikke andet end en masse murbrokker og menneskelige kroppe," sagde Dr. Ernest Siegfried fra Public Health Service Hospital, der reagerede på det første nødopkald.


En terrorbomber starter sin dødelige hærgen

Forbundsdommer Robert Vance dræbes øjeblikkeligt af en kraftig eksplosion efter at have åbnet en pakke sendt til hans hus nær Birmingham, Alabama. To dage senere dræbte en mailbombe Robert Robinson, en advokat i Savannah, Georgia, på sit kontor. To andre bombepakker, sendt til det føderale retshus i Atlanta og til Jacksonville, Florida -kontoret for NAACP, blev opsnappet, før deres tiltænkte ofre åbnede dem.

FBI tildelte straks en taskforce til at finde terroristen og navngav deres operation VANPAC (for Vance -pakkebombe). Efterforskerne brugte næsten alle tilgængelige retsmedicinske metoder: Der blev lavet DNA -profiler fra spyt på frimærkerne, og både malingen på æskerne og sømene, der fungerede som bombens granater, blev sporet tilbage til producenten. Endelig huskede en FBI -agent, at Walter LeRoy Moody var blevet dømt i 1972 for at have sat en rørbombe i gang med et lignende design som bomberne fra 1989. En ransagning af Moodys hjem fandt ikke beviser, der forbandt ham med VANPAC -bomberne, men bombeeksperter sammenlignede hans bombe fra 1972 med VANPAC -sprængstofferne og fastslog, at der ikke var tvivl om, at den samme mand havde lavet dem alle. Angiveligt blev Moody ked af retssystemet.

I juni 1991 dømte en føderal jury Moody for anklager vedrørende bombningerne og idømte ham syv livstidsstraf plus 400 års fængsel. I 1997 dømte en Alabama -dommer Moody til at dø i den elektriske stol for Vance ’s mord. Moody blev henrettet i 2018.


Flyselskaber kolliderer over New York City

NEW YORK - En kæmpe United Air Lines DC8 -jet og en TWA Super Constellation med i alt 127 personer om bord kolliderede i en snestorm over New York City i dag og faldt til jorden 12 miles fra hinanden.

En 11-årig dreng, Stephen Baltz fra Chicago, syntes at være den eneste overlevende.

Den enorme DC8, hvor han var en af ​​de 76 passagerer og syv besætningsmedlemmer, tordnede i flammer ind i en række brownstone -lejemål i Brooklyn og satte en hel blok i brand.

Ofre dræbt i deres hjem tilføjede til det tilsyneladende dødstal på 126 på flyene.

TWA Constellation, bundet fra Dayton og Columbus, Ohio, til New York, faldt på Staten Island 12 miles sydvest for Brooklyn -styrtet. Det transporterede 39 passagerer, heraf to spædbørn og et besætning på fem.

Seks levende personer blev transporteret fra vraget fra TWA til hospitaler, men alle seks døde kort efter ankomsten.

Big Fire startede

Nedbruddet af det store United DC8-jetfly i Brooklyn udløste en voldsom brand, der spredte sig til en række brownstone-bygninger, hvis beboere flygtede ind i de snefyldte gader. Brandudstyr fra Manhattan skyndte sig over East River-broerne til Brooklyn for at bekæmpe ilden med syv alarmer.

Piloten i TWA-propeldrevne fartøjer forsøgte tilsyneladende at bringe sit fly ned i en nødlanding. Det styrtede ned nær Miller's Field, en lille lufthavn på Staten Island.

Politiet rapporterede, at der var to overlevende i styrtet af TWA -flyet på Staten Island.

Nogle sårede overlevende blev rapporteret i United -styrtet i Brooklyn.

United-flyet startede en femalarmsbrand, der satte kontorbygninger i brand.

TWA rapporterede, at dets fly var Flight 266 ud af Dayton og Columbus, Ohio. Det blev rapporteret at have transporteret 37 passagerer og fem besætningsmedlemmer.

Kystvagten rapporterede, at dens helikoptere havde hentet seks overlevende fra TWA -styrtet og bragt dem til Staten Island Public Health Hospital.

TWA sagde, at dets fly var en Superkonstellation.

Alt hjælpepoliti i Brooklyn blev kaldt ud. Ulykkesstedet var på Flatbush Avenue mellem bydelen i Brooklyn og Prospect Park.

TWA -flyet kom ned nær Miller's field, en lille lufthavn på Staten Island på tværs af broerne til Brooklyn. Mindst tre bygninger stod i flammer.

United Air Lines sagde, at et DCS -fly fra Chicago var forsinket i den internationale lufthavn. Politiet rapporterede, at TWA -flyet kan være et Boeing 707 -jetfly.

"Nedbruddet rystede hele mit hus. De kan ikke få kontrollen over ilden. Folk bliver evakueret og render skrigende rundt. Hjem og bygninger er i brand."

En morgenregn var blevet til sne kort før sammenstødet.

Et øjenvidne til Staten Island -styrtet, Peter Bennett, sagde:

"Gennem vinduet på St. Charles Seminary så vi et firemotorigt fly eksplodere i luften. Der kom en vinge af. Så styrtede den ned."

Præsten Raymond Morgan, der gik i Brooklyn, sagde:

"Jeg så noget, der lignede et guidet missil, der kom ud af himlen. Jeg løb hen til hjørnet, og mens jeg løb, hørte jeg en eksplosion. Jeg vendte hjørnet og så en stor flamme, der gik mod himlen.

"Jeg løb ind i præstegården og fortalte de andre præster, hvad der var sket. Jeg fik noget hellig olie til at administrere de sidste ritualer. Jeg kom så tæt som jeg kunne, men flammerne og varmen var forrygende. Jeg så tre lig i resterne. "

TWA -flyet - med ét øjenvidners ord - "gik i opløsning", da det gled ned mod feltet på Staten Island.

Beskriver scene

Fru Evelyn O'Keefe, der bor i nærheden af ​​feltet, sagde "

"Jeg var i køkkenet og vasket op, da jeg hørte en frygtelig eksplosion. Jeg kunne ikke finde ud af, hvad det var. Der var andre eksplosioner, der fulgte. Dette fly var ved at gå i opløsning lige foran mine øjne.

"Alt var sprængt i stykker. Dele af flyet faldt. Det ramte elledninger og sprang til jorden

"Jeg hørte ikke noget skrig, jeg var hysterisk. Jeg løb ud på gaden. Der var en brand på tværs af gaden. Næsen på flyet landede foran huset."

Douglas DC8 er et jetfly på 575 mph, der er halvt så langt som en fodboldbane. Den får sin effekt fra fire jetmotorer båret i bælge under vingerne. DC8 kan transportere mere end 150 passagerer i højder op til 40.000 fod.

United -flyet var planlagt til at ankomme til Idlewild Lufthavn kl. 10:45. TWA -flyet var på vej mod LaGuardia Field omkring 12 miles nordvest for Idlewild og skulle ankomme kl. 10:40. Sammenstødet skete omkring klokken 10.30.

Tre tidligere nedbrud

Der har været tre tidligere dødelige jetflyulykker.De involverede to Boeing 707'er og en Convair 880, men alle skete på træningsflyvninger, og ingen passagerer var ombord. Dette var det første, der involverede passagerer.

Vragerne af flyene faldt cirka 12 miles fra hinanden.

Mere end 100 brandmænd trak i massevis vragmassen fra hinanden på Staten Island og ledte efter mulige overlevende. Brandchef John Savage sagde, at redningsgrupper var på stedet inden for få minutter, men vandet i første omgang slukkede ikke flammerne.

Treogtyve lig blev placeret på bårer i en ordnet række lige uden for redningsområdet. Andre blev kørt til Sea View hospitalets lighus.

I Brooklyn faldt sne på hæren af ​​sygeplejersker, læger, hospitalsvagter og brandmænd. Politikommissær Stephen Kennedy bad offentligheden om at holde sig væk, men en enorm menneskemængde omringede omkredsen af ​​styrtområdet.


Se videoen: 18 Views of Plane Impact in South Tower. 911 World Trade Center 2001 Terrorist Attacks (Juli 2022).


Kommentarer:

  1. Mayne

    Wonderful, very valuable information

  2. Teppo

    Jeg tror på, at du tager fejl. Send mig en mail på PM, så diskuterer vi det.

  3. Taher

    Bravo, en anden besked

  4. Malagigi

    Jeg undskylder, men efter min mening tager du fejl. Jeg kan bevise det. Skriv til mig i PM, vi vil diskutere.

  5. Kagazuru

    How can I know?

  6. Sahir

    Tillykke, din nyttige idé

  7. Farnham

    Godt !!! Lad os vente på den bedste kvalitet



Skriv en besked