Historie Podcasts

Jernbanernes tilbagegang - Historie

Jernbanernes tilbagegang - Historie



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dewitt Clinton

Depressionen påvirkede jernbanerne alvorligt, ligesom den gjorde alle andre større industrier. Det tjente også til at maskere andre mere varige teknologiske ændringer, der til sidst sluttede dominansen af ​​jernbanetransport. Trediverne markerede begyndelsen på luftalderen. Det første kommercielle passagerskib som Ford Trimotor blev introduceret, efterfulgt af DC-3. Amerika havde indledt sit kærlighedsforhold til bilen. Anden Verdenskrig nedlagde det uundgåelige, men de dage, hvor langdistancetog ville være konge, var talte. Lastbiler begyndte hurtigt at få monopol på skinner på godstrafik. Skinnerne eksperimenterede med former for kombineret lastbiltogstrafik, og til sidst ville det blive en stor del af deres fragtforretning. I slutningen af ​​1960'erne stod den amerikanske passagertjeneste over for at opgive, da de fleste linjer tabte penge på servicen og ikke var i stand til at geninvestere de midler, der var nødvendige for at opretholde servicen. Regeringen i regi af et nystiftet regeringsselskab Amtrak overtog passagertjenesten.
Perioden var også en tidskonsolidering i branchen. Mange linjer fusionerede med hinanden. Situationen var ekstremt alvorlig i nordøst, det område, der havde født de første skinner, de fleste af de store linjer enten fusionerede eller gik konkurs, eller i tilfælde af New York Central og Pennsylvania jernbaner gjorde begge dele. Næsten alle jernbanerne i Nordøst blev slået sammen til Conrail. .


Jernbaner i 1950'erne, en industri i tilbagegang

Streamliner -dille, der var så udbredt i løbet af 1930'erne, var bremset i slutningen af ​​1940'erne, selvom togrejser forblev en populær transportform for de fleste i løbet af årtiet.

Efter anden verdenskrig og ind i 1950'erne så jernbanerne imidlertid hjælpeløst, da persontrafikken styrtdykkede, og ikke engang nyt udstyr og salgsfremmende reklame kunne svinge passagererne tilbage til skinnerne.  

Nogle linjer fortsatte med at bruge penge på nye strømlinere, f.eks. Pennsylvania Railroad, til passagerer, der aldrig kom.

Jernbaneindustrien oplevede efter 1940'erne også en langsom tilbagegang i godstrafikken, især mindre end carload (LCL), da det nye interstate highway system begyndte at tage sin vejafgift.  

Efter krigens slutning var en af ​​de første opgaver på mange jernbaner at pensionere det ikoniske damplokomotiv så hurtigt som muligt.  

Fra en makroopfattelse var 1950'erne ikke godt for industrien bortset fra faldende passagervirksomhed, en recession og forbedrede motorveje (herunder skiltning af Interstate Highway Act) eroderet branchens trafik kraftigt.  

Situationen ville ikke blive bedre, før Staggers Act blev vedtaget i 1980, hvilket i høj grad deregulerede branchen.

En Rio Grande PA-1 ankommer med tog #18, det østgående "California Zephyr", ved Grand Junction, Colorado lige før middag den 13. september 1956. Jackson Thode-foto.

Effektiviteten af ​​diesellokomotiver kunne ikke argumenteres, og de fleste linjer havde gennemført skiftet i midten af ​​50'erne, mens alle Class Is havde opgivet damp i 1960.  

Det ville tage det dieselelektriske lokomotiv næsten halvtreds år at svare til damplokomotivets hestekræfter under dets teknologiske højde.

Diesels tilbød imidlertid en fordel, der langt overgik dampere, og det var den afgørende faktor for, at de blev det primære valg af drivkraft, effektivitet.

Diesels krævede langt mindre vedligeholdelse med hensyn til eftersyn (planlagt tid i butikkerne til rutinemæssig vedligeholdelse) og tankning (der var ikke længere hyppige stop, der krævede vand og kul/olie), hvilket tillod dem at bruge meget mere tid på at flytte gods og betale regninger.  

Jernbanehistorie, et øjebliksbillede af fortiden

Selvom diesels kan have hjulpet industrien med at spare millioner i vedligeholdelse af lokomotiver, kunne det samme ikke siges om passageroperationer.

Med eksplosionen af ​​trafikken under krigen og kun et mindre fald fra slutningen af ​​1940'erne forventede mange jernbaner, at passagerer ville forblive tro mod jernbanerne i løbet af 1950'erne, hvilket desværre ikke skete.

Nogle linjer brugte overdådigt på nyt udstyr som New York Central ($ 56 millioner i 1946) og Pennsylvania Railroad ($ 3 millioner i 1952).  

En af Denver & Rio Grande Western's store 4-6-6-4'er, #3713 (klasse L-105), ses her i Salt Lake City, Utah omkring 1950. Stephen Bogen-foto.

Da præsident Dwight Eisenhower vedtog Interstate Highway System i 1956 (også kendt som National Interstate and Defense Highways Act) og bedre motorveje og veje, der blev bygget i løbet af årtiet, begyndte folk at opgive tog til personlige biler.

Før bilen opstod ejede jernbaner næsten 100% af persontrafikken i landet, men havde i 1957 kun 31,4%.     Et par statistikker om faldet i jernbanen i disse år:  

Et publicitetsfoto fra Union Pacific med "Morgendagens tog" i foråret 1950. Indvarslet af Electro-Motive og Pullman som fremtiden inden for jernbanerejser bød det på alle de seneste luksusmuligheder. Toget blev oprindeligt prydet i en tofarvet blå farve af General Motors, som hurtigt blev erstattet af UP. Foran var E7A #988 efterfulgt af fire "Astra Domes" i forskellige konfigurationer stolbil "Star Dust", coach-diner "Sky View", 3-rum/2 stue/8 duplex-roomette sove-lounge "Dream Cloud, "og lounge-club observation" Moon Glow. " Toget blev fremvist på Chicago Railroad Fair i løbet af sommeren 1947 og 1948 før UP's erhvervelse af sættet, og oprindeligt placerede det på turné mellem Portland og Seattle i 1950 (ironisk nok uden navn). Dens frynsegoder (bl.a.

Mellem en 18-årig periode efter året efter Anden Verdenskrig, 1946, faldt persontrafikken fra 770 millioner til 298 millioner i 1964.  

I 50'erne var det samlede branchetab på passagertogtjenester over $ 700 millioner.

Pendeltog faldt med 80% fra over 2.500 i midten af ​​50'erne til under 500 i slutningen af ​​1960'erne. 

Et godstog fra Baltimore og Ohio ledet af et AB-sæt F3'er med #127 på punkt glider forbi det sammenlåste tårn i Dundas, Ohio og over C&O i begyndelsen af ​​1950'erne. Forfatterens samling.

På trods af disse tilbageslag havde jernbanerne i æraen nogle bemærkelsesværdige gevinster. F.eks. Var ton-kilometertal pr. Jernbanearbejder fordoblet hvert femtende år siden afslutningen på første verdenskrig. I 1950'erne blev der også introduceret en ny type service, TOFC eller trailer-on-flat-car.

Denne service gjorde det muligt for jernbaner at trække enhedstog fra lastbiltrailere, hvilket var ekstremt effektivt og gavnligt for begge industrier og stadig er en meget lukrativ service i dag. Hvad der begyndte som et eksperiment i 1953 (en af ​​de første linjer til at gøre det var Chicago Great Western Railway) oplevede halvtreds jernbaner, der prøvede eller testede TOFC -service i 1959.

Og sporopgraderinger tillod hurtigere og tungere tog, da mekaniske maskiner begyndte at udskifte sporbander, og jernbaner på over 100 pund dækkede mere end halvdelen af ​​alle linjer i drift sidst i årtiet.  

/> Stor damp blev desværre erstattet af diesel i løbet af 1950'erne. Chesapeake & Ohio 2-6-6-6 "Allegheny" #1644 damper langs Kanawha-floden i Handley, West Virginia med et blandet godstog den 6. juni 1956. Fotograf ukendt.

I 50'erne begyndte også megafusionsbevægelsen, hvor en af ​​de første var Norfolk & Western Railway's køb af Virginian Railway i 1959.

Mens konsolideringer er en naturlig del af kapitalismen, og fusionerne på det frie marked begyndte at stige i antal i midten af ​​årtiet, blandt andet på grund af jernbaneindustriens tab af markedsandel for motorveje og fly.

For eksempel var det overbyggede nordøst sandsynligvis det hårdest ramte af dette tilbagegang i markedsandele. Nordøstens sammenbrud kulminerede med Penn Central -konkursen i 1970, men det hele startede sandsynligvis i 1951, da en nordøstlig linje, Lehigh Valley Railroad, viste sit endelige overskud.  

Et skinnende sæt af Santa Fe F3'er, ledet af #24-L, har hvad der sandsynligvis er "San Francisco Chief" i Oakland, Californien omkring 1958. Fotograf ukendt.

Mens branchen i 50'erne blev mere effektiv, stoppede den desværre ikke strømmen af ​​tab, som først blev værre et årti senere. I årtiet så mange jernbaner i økonomiske problemer såvel som en række fusioner.

Navne som den mægtige Pennsylvania Railroad, New York Central, Chicago Great Western, Erie, Lackawanna, Seaboard Air Line, Atlantic Coast Line Railroad og andre ville alle forsvinde i fusion i 1960'erne.

Passagerbanetjenester begyndte også at blive værre, da linjer reducerede udgifterne, da folk fortsatte med at opgive tog til biler og fly. I 1970 havde kun de mest populære navngivne tog som Empire Builder og Super Chief stadig fuld service, inklusive sveller.


  • 1795–96 & amp 1799–1804 eller '05 - I 1795 brugte Charles Bullfinch, arkitekten for Bostons berømte State House, først en midlertidig kabelbane med specialdesignede dumpervogne til at halshugge 'Tremonts'Beacon Hill -topmøde og begynd de årtiers lange landgenvindingsprojekter, der skabte det meste af ejendommen i Bostons lavere højder i dag fra brede mudderlejligheder, såsom South Boston, østlige dele af Dorchester, meget af kystlinjen i hele Charles River -bassinet på både venstre og højre bred og Brighton fra mudderlejligheder, og mest berømt og sigende især Back Bay. [1]
  • 1815-1820'erne En fortolkning af historiske dokumenter indikerer, at det samme udstyr blev brugt i en længere, mere ambitiøs periode til at udjævne og effektivt fjerne 'The Tremont', Copely, Cope's og Beacon Hills igen til det, der blev til Boston's Back Bay. [1] Disse bevægelser var langt fra at fuldføre projektet, fotos i 1850'erne og nyligt stipendium viser, at størstedelen af ​​Back Bay stadig var tidevand.

En varmekande, 1810--1830’erne Rediger

  • 1800–1825 Forskellige opfindere og iværksættere kommer med forslag til at bygge modeljernbaner i USA. Omkring Coalbrookdale i Det Forenede Kongerige bliver minedriftbaner stadig mere almindelige. Et tidligt damplokomotiv får en prøvekørsel i 1804, men ødelægges derefter uforsigtigt. Af ukendte årsager genopfinder opfinderen den ikke i næsten to årtier. [2]
  • 1809 Scottsman stenbrudsejer Thomas Leiper, i 1809, da han blev nægtet et charter om at bygge en kanal langs Crum Creek fra hans stenbrud til havnene i tidevandet, bestiller en kort midlertidig 60 yards (55 m) jernbanetestbane i gården til Bull's Head Tavern i Philadelphia. Banen havde en karakter på en tomme og en halv til gården, [3] med en 4% karakter for at teste, om en hest med succes kunne trække 10.000 pounds (4.500 kg) mod skråningen.
  • 1810–1829 Leiper Railroad var en kort hestetrukket jernbane på tre kvarter åbner i 1810, efter at stenbrudsejeren, Thomas Leiper, undlod at få et charter med lovlige vejret til i stedet at bygge sin ønskede kanal langs Crum Creek . Stenbrudsmandens 'make-do' jernbaneløsning var kontinentets første chartrede jernbane, første operationelle ikke-midlertidige jernbane, første veldokumenterede jernbane, og første konstruerede jernbane også ment at være permanent. Det var måske den eneste jernbane, der blev erstattet af en kanal, og også en af ​​de første til at lukke, og af dem er måske alene om at genåbne igen i 1858.

Inspireret af den hurtige succes med Stockton og Darlington Railway (1825) i Englands jernbanehistoriske rekord, begyndte kapitalister i USA - allerede i gang med store infrastrukturprojekter for offentlige arbejder for at forbinde de nye territorier i USA med de ældre kystbyer industrier ved kanalerne i Amerikas kanalalder, begyndte næsten natten over at drømme om projekter ved hjælp af jernbaner - en teknologi i sin spæde start, men en, der brugte dampmaskiner, som hurtigt blev bredt kendt fra deres vellykkede brug på dampbåde. Amerikanske dampmaskinpionerer var villige til at eksperimentere med varmemotorer ved hjælp af højere tryk end de hovedsageligt atmosfæriske motorer, der stadig er moderne i Storbritannien. Resten af ​​verden halter de to engelsktalende nationer. Jernbaner begyndte at blive foreslået, hvor kanaler ikke ville gøre, eller ville være for dyre og med en stigning i rullende materiel tonnagekapacitet, lokomotivkraft og en voksende tillid født af erfaring og nye materialer på mindre end tre årtier, USA generelt ville kassere kanaler som det vigtigste designvalg til fordel for langt mere dygtige godstransportteknologier.

  • 1825 amerikaneren John Stevens (opfinder), bygger en testbane og driver et lokomotiv omkring det i sin sommerbolig, Hoboken, New Jersey. Dette løser delvist trækkraftsspørgsmålene, hvilket viser, at metal på metalhjul på plant spor kan give trækkraft og trække en belastning. Evnen til enhver motor til at gøre det i en karakter er stadig meget i tvivl i pressen og sindet hos potentielle investorer (pubber, klubber, bestyrelseslokaler osv.), Mens mange potentielle investorers sind godt var klar over, at de fleste jernbaner i hovedstaden fattige USA skulle overvinde betydelige karakterer for at være nyttig teknologi. Og selvom nyheder fra Europa blev forsinket 4-8 uger, var godt forbundne amerikanere generelt opmærksomme på britisk nyhedsdækning og i mindre grad, kontinentaleuropæisk udvikling. Som følge heraf udhulede Stocktons og Darlingtons jernbanes succes i 1825 kun gradvist den trevejs nay-sayer-tro, at de omhyggelige dyre skånsomt konstruerede kvaliteter, der eksisterede i de tidlige britiske jernbaner, var upraktiske i de fleste tilfælde i Amerika, og at sådanne kvaliteter var nødvendige siden stål på jernskinner ville ikke give trækkraft på bakker, hvis det var muligt at bygge en lokomotiv, der var kraftig nok til at overvinde sådanne kvaliteter. I hvert tilfælde ville det tage erfaring og succes mod sådanne over mindst flere måneder, før misforståelserne faldt i foragt.
  • 1826: Den 4,8 km lange industridyrdrevne Granite Railroad åbner i Quincy, Massachusetts, for at transportere stenbrudt granit til Bunker Hill -monumentet. Det bliver senere en fælles transportbane.

I løbet af sommeren 1827 blev [a] en jernbane bygget fra miner ved Summit Hill til Mauch Chunk. Med en eller to uvæsentlige undtagelser var dette den første jernbane i USA.

Den resulterende Summit Hill & amp; Mauch Chunk Railroad, hvor muldyr også kørte specielle biler ned efter kulbeholderne, og derefter vendte tilbage, tømmer den ni mils tur / retur blev den første amerikanske jernbane til at transportere passagerer i samme år 1827. På mindre end to år jernbanen tiltrak så mange besøgende, begyndte den at opkræve billetpriser og tilføjede og drev derefter særlige turismeudflugter søndag som en turistvej - hvilken rolle spillede den i 1932 som verdens anerkendte første rutsjebane. I 1847 blev kabelbanens returspor konstrueret med fly, der klatrede på to fremtrædende steder langs Pisgah Ridge, hvilket forkortede op -turen til tyve minutter fra næsten fire timer med muldyr.

  • Baltimore og Ohio blev inkorporeret i 1827 og åbner officielt i 1830. [7]: 21 Andre jernbaner følger snart, herunder Camden og Amboy i 1832.
  • 8. august 1829: The Stourbridge Lion, første damplokomotiv importeret til USA, testes langs spor bygget af firmaet Delaware og Hudson. Det blev betragtet som for tungt til virksomhedens skinner, og det og dets tre brødre konverteres til stationære motorer til kabelbanedele i transportsystemet.
  • 1830 indleder en byge af jernbanekorporationer, charteransøgninger, tilskud og begyndelsen på byggeri. B & ampO åbner sin første 21 miles (21 km) strækning til Ellicott's Mills og begynder regelmæssig rutefart for passagerer efter planen den 24. maj 1830.
  • 1830 blev den 42 miles Beaver Meadows Railroad fra Beaver Meadows, Pennsylvania, inkorporeret og konstrueret til at åbne et andet stort kulfelt til Lehigh Canal i Parryville ud over Lehigh Gap. Dette ville danne frøfirmaet i den førsteklasses Lehigh Valley Railroad efter 1870'erne.
  • 1831 DeWitt Clinton -lokomotivet, bygget af West Point Foundry i New York til Mohawk og Hudson Railroad, foretog sin første prøvekørsel den 2. juli 1831.
  • 1830’erne – 1860’erne: Enorme jernbanebyggerier i USA. Mølleejerne i Lowell og New Hampshire lancerer Boston og Lowell Railroad for at sideløbende med den historiske Middlesex Canal, hvilket havde muliggjort deres møller succes, dette er det første direkte angreb jernbaneselskaber monteret mod kanalinteresser.

Jernbaner erstatter gradvist kanaler som den første valgmulighed for transportinfrastruktur til at kæmpe og bygge, mens kanaler holder pisken på økonomien i årtier mere, men vakler på fleksible destinationer, hastighed, og hvor de lider af sæsonstop, men alligevel servicerer behov året rundt. I hvert fald i 1860'erne, hvor alle de vigtige ældre kanaler var at finde, blev enhver kanal med funktioner, der var tilfredsstillende ved parallelle jernbaner (undtagen per definition skibskanaler) øget af investorer for at blive fortrængt af en konkurrerende jernbane. Ideen om et jernbanenet i USA, som på det tidspunkt viser tidlige tegn på, at nogle områder har overbygget i det østlige USA, er stadig ikke en fælles forretningsmodel. Skær halsen konkurrencemæssig kapitalisme, ikke samarbejde er reglen, og årtiet sparker fyrretyve år i gang med røverbaronerne og overdrev i kapitalismen.


HistoryLink.org

Northern Pacific Railroad spillede en central rolle i udviklingen af ​​jernbaner i Seattle og i Puget Sound -regionen. Virksomhedens beslutning om at lokalisere sin vestlige endestation i Tacoma antændte Seattels forargelse og bragte byen sammen for at danne sit eget jernbaneselskab, Seattle & Walla Walla. I 1870'erne og 1880'erne var Seattles forhold til det nordlige Stillehav fyldt med højder og betydelige lavpunkter. Men i 1890'erne blev jernbanens engagement i Seattle klart, da virksomheden købte små regionale jernbaninteresser og begyndte at bidrage med skinner, stationer og tjenester til den lokale infrastruktur.

Nord ved nordvest

Historien om det nordlige Stillehav i Seattle begyndte i 1864, da kongressen chartrede virksomheden og tildelte landstipendier på i alt 60 millioner hektar i skakbrættesektioner langs en 40- til 80 kilometer bred strimmel, der flankerede den planlagte rute fra Minnesota til Puget Sound. Fem år senere, i 1869, afsluttede et andet nationalt jernbaneselskab, Union Pacific, landets første transkontinentale jernbanelinje. Dette var fantastisk til udviklingen af ​​Midtvesten, Sydvest og Californien, men gjorde lidt for at fremme væksten i Stillehavet Nordvest. Det nordlige Stillehavs jordtilskud foreskrev, at virksomheden skulle færdiggøre sin transkontinentale linje inden den 4. juli 1876. Virksomheden undlod at overholde denne frist og tabte nogle af sine jordbesiddelser.

Omkring 1870 spredte jernbanelinjer fra øst sig ud over de ekspansive vestlige stater på en forvredet, stykkevis måde. Meget af Stillehavets nordvest var kun tilgængeligt med vogn eller skib - hvilket komplicerede i høj grad transporten af ​​gods til og fra regionens indre. Byggeriet af det nordlige Stillehav gik sammen med utilstrækkelig finansiering. Potentielle investorer udtrykte bekymring over en nordlig rute (fra Minnesota til Puget Sound), der havde få befolkningscentre og hårde vintre.

På trods af disse bekymringer pantsatte Jay Cooke (1821-1905) i 1870, en finansmand fra Philadelphia, sin formue til opførelsen af ​​det nordlige Stillehav. Besætningerne begyndte straks at lægge spor. Den ene nordlige Stillehavslinje nåede vest fra Duluth og den anden vendte mod øst fra Kalama, Washington Territory, ved Columbia River. Dette aktivitetsudbrud sluttede snart, men ikke før det nordlige Stillehav havde snubbet Seattle som dets vestlige endestation til fordel for Tacoma. Denne 14. juli 1873 kom beslutningen efter en række gavmilde tilbud fra det nye Seattle. Byen tilbød Northern Pacific 7.500 bylodder, 3.000 acres, $ 50.000 i kontanter, $ 200.000 i obligationer og en 30 fod bred strip langs havnefronten. Det var nok til at flytte byen ind på virksomhedens shortlist sammen med Mukilteo og Tacoma - dengang knap en landsby ved bredden af ​​Commencement Bay.

To måneder senere, den 18. september 1873, gled nationen ind i en økonomisk panik. Jay Cookes formue fordampede, og det nordlige Stillehavs aktivitet stoppede virtuelt. Virksomheden, der langsomt bevægede sig i slutningen af ​​1870'erne under ledelse af Frederick Billings, ville ikke komme sig i endnu et årti. I løbet af disse år halte Seattle forhold til den skrantende jernbanegigant. De fleste af selskabets beslutninger, fragtrater og ruter favoriserede Tacoma og Portland. Mellem 1870'erne og begyndelsen af ​​1890'erne finansierede Seattle -investorer små jernbaneselskaber i og omkring byen. Disse kom til at danne grundlaget for udviklingen i det nordlige Stillehav i 1890'erne og fremover.

Født igen ved Gold Creek

I 1881 rejste den karismatiske Henry Villard (1853-1900) ekstraordinære $ 8 millioner til at købe det nordlige Stillehav. Som et resultat af hans kapitalindsamlingsindsats og salgsfremmende talenter slog den forsvindende linje hurtigt tilbage. Villard fremmede anledningen til det nordlige Stillehavs "sidste stigning", der blev drevet i Gold Creek, Montana, som en begivenhed af national betydning. Fejringen af ​​afslutningen af ​​landets anden transkontinentale jernbanelinje omfattede en dags taler, telegrafkommunikation og fanfare. Denne betydningsfulde begivenhed markerede begyndelsen på den daglige passagertjeneste fra St. Paul til Portland, som havde en forbindelseslinje til Tacoma. Den rejse, der engang tog flere måneder, kunne nu gennemføres på fem eller seks dage. Seattle oplevede denne sejr og håbede på, at Villards tilstedeværelse - der menes at være en ven af ​​byen - ville forbedre forholdet til det nordlige Stillehav.

I 1880, før han overtog det nordlige Stillehav, købte Villard Seattle & Walla Walla og omorganiserede den til Columbia & Puget Sound Railroad. Det nordlige Stillehav konstruerede en sporlinje fra den gamle Seattle & Walla Walla til Stuck Junction, hvor den sluttede til en linje, der førte til en Tacoma -terminal. Desværre betalte Villards interesse for Puget Sound sig ikke så hurtigt, som Seattle ville have ønsket. I 1884 blev han tvunget ud af det nordlige Stillehavs formandskab. Mellem 1884 og 1892 var aktiviteterne i det nordlige Stillehav i Seattle på trods af byens eskalerende størrelse begrænsede. Moderne konti samt antallet af uafhængige lokale jernbaneselskaber, der blev oprettet i løbet af denne tid, tyder på, at de fleste Seattleites var fuldstændig trætte af det nordlige Stillehav i begyndelsen af ​​1890'erne.

I 1892 erhvervede det nordlige Stillehav Seattle, Lake Shore & Eastern, hvilket gav virksomheden en linje til Sumas ved den canadiske grænse. Denne investering blev i høj grad motiveret af frygt for to andre deltagere i arenaen for nordvestlig jernbane: Union Pacific, som Villard havde forsøgt at danne en regional alliance med, og den nye St. Paul, Minneapolis & Manitoba - senere kendt som den store nordlige jernbane. Det nordlige Stillehav byggede straks byen en beskeden passagerstation på Railroad Avenue mellem Madison og Columbia gader.

I 1893 foreslog byingeniør Reginald H. Thomson (1856-1949), at "Empire Builder" JJ Hill (1838-1916) i Great Northern skulle gå sammen med det nordlige Stillehav og tunnelen under centrum og udvikle sin hovedterminal syd for Pioneer Firkant. Hill så visdommen i denne ordning, men svarede, at hans økonomi ikke ville tillade ham at forfølge den med det samme. Det nordlige Stillehav flyttede eller forbedrede ikke sit Seattle -depot i de næste 10 år, for bunden faldt ud af nationaløkonomien, ligesom virksomheden varmede til sine udsigter i Seattle. Det nordlige Stillehav og Union Pacific blev konkurs, og Seattle styrtede ind i en økonomisk depression, der først blev lettere, da Klondike Gold Rush begyndte i 1897.

Ændring af hjerte

I 1899, til glæde for den genoprettende by, købte præsidenten i det nordlige Stillehav Charles Charles Mellen ejendom ved havnefronten fra Washington til universitetsgader og annoncerede design til et depot på $ 500.000. Den 1. august 1899 skitserede lokale repræsentanter for det nordlige Stillehav selskabets store planer i Seattle Post-Intelligencer. Denne meddelelse fik Hill til at dampe ind i Seattle for at forhandle en aftale med det nordlige Stillehav om at oprette et fagforeningsdepot. Hill nægtede at bygge en anden station på Railroad Avenue. Den industrielle aktivitet på godsværfterne og havnene havde allerede en overflod af havnefronten. Den nye station, hævdede han, ville være på King Street nær Pioneer Square. Hills krav skabte en stor, heftig debat blandt borgere i Seattle.

Terminalen blev bygget på Hills foreslåede sted. Tunnelideen, der oprindeligt blev stillet af Thomson, blev rejst igen. Denne gang blev en stor jernbane, Great Northern, enige om at støtte projektet. Tunnelen blev konstrueret, og det nye fagforeningsdepot blev bygget. Stationen åbnede for erhvervslivet i 1906 og betjente både Great Northern og Northern Pacific Railroads.

Kun få årtier efter opførelsen af ​​King Street Station oplevede togtrafikken et fald i Seattle og i resten af ​​landet. På trods af en kort stigning i brugen under anden verdenskrig rumlede jernbanerne til udryddelse. I 1970 købte Burlington Northern det nordlige Stillehav. Dette var det selskab, der trådte ind i det nye Amtrak -system, der integrerede stort set alle amerikanske jernbanevirksomheder udviklet i løbet af de foregående 100 år.

Seattles første lokomotiv, ca. 1871

Driving the Golden Spike, Harper's Weekly, 22. september 1883, s. 601

Henry Villard (1835-1900), Memoirs of Henry Villard (Houghton, Mifflin and Company, 1904)

Dekorationer byder Henry Villard velkommen, Commercial Street (1st Avenue S) og Mill Street (Yesler Way), Seattle, september 1883

Grund på Columbia Street Station, på Railroad Avenue

Salgsfremmende reklame i det nordlige Stillehav

Seattle's tidelands, ca. 1898

Hilsen MOHAI (1983.10.6049.2)

King Street Station (Charles Reed og Allen Stem, 1906), ca. 1913

Hilsen MOHAI (1983.10.8749)

Northern Pacific Railroad, Seattle jernbanegårde, 29. maj 1930

Foto (detaljer) af Asahel Curtis, Hilsen MOHAI (SHS5036)

Kilder:

Clarence Bagley, Historien om Seattle, Bind. 1 (Chicago: S. J. Clarke Publishing Company, 1916), 243-263 Carlos Schwantes, Jernbanesignaturer på tværs af Pacific Northwest, (Seattle: University of Washington Press, 1993).


Amerikanske jernbaner: Nedgang og renæssance i det tyvende århundrede

Robert E. Gallamore og John R. Meyer, Amerikanske jernbaner: Nedgang og renæssance i det tyvende århundrede. Cambridge, MA: Harvard University Press, 2014. xiii + 506 s. $ 55 (indbundet), ISBN: 978-0-674-72564-5.

Anmeldt for EH.Net John Howard Brown, Department of Finance and Economics, Georgia Southern University.

Denne bog præsenterer en historisk oversigt over den amerikanske jernbaneindustri gennem det tyvende århundrede. Den centrale tese i bindet er, at mange af de sygdomme, jernbanefunktionen led i i dette århundrede, var et produkt af det lovgivningsmæssige miljø, de stod over for. Især i miljøet efter anden verdenskrig, hvor motorvejstransport blev et stadig mere effektivt alternativ til både gods- og persontog, hindrede regulering effektive reaktioner fra jernbanevirksomheder. I begyndelsen af ​​1970'erne bragte rigor mortis forårsaget af regulering kombineret med sammenbruddet af fremstilling i den nordøstlige region i USA en stor del af jernbanekapaciteten i regionen i konkurs. Frelse blev leveret til jernbanebranchen ved Staggers Act fra 1980, som dramatisk udvidede omfanget af forretningsbeslutninger, som jernbaner kunne træffe uden regulatorisk overvågning. Denne afhandling vil være ukontroversiel for økonomer og forretningshistorikere, der har studeret branchen og især dens genopblussen efter 1980.

Det første kapitel er en forklaring på "Enduring American Railroads." Det andet kapitel diskuterer ulemper ved regulering i forbindelse med jernbaneindustriens særegne økonomi. På grund af den centrale rolle, som sunkede omkostninger har påtaget sig i økonomiske konkurrence- teorier i løbet af de sidste fyrre år, er udtrykket ikke nævnt i teksten og indekset, selvom det første emne, der diskuteres i kapitlet, er, om jernbaner er naturlige monopoler. Da udgifterne til vejbaner og vejen er både betydelige og sunkne, er det ganske vanskeligt at komme ind på et marked, hvor en etableret virksomhed er etableret, da de allerede har sænket deres omkostninger. Den etablerede virksomhed kan troværdigt true med at tvinge rater til under gennemsnitsomkostninger, hvilket gør indgang ulønnsomt. Denne dynamik fører ofte til monopol. Hvor adgang faktisk sker, er alternativet ofte "destruktiv konkurrence" med priser, der ikke kan dække de fulde omkostninger ved service. En jernbanes system er således ofte et skakbræt af konkurrencedygtige og monopoliserede ruter. Denne meget karakteristiske for jernbaner var ansvarlig for forsøg på at regulere industrien i det nittende århundrede, der kulminerede i interstate commerce law. Kapitlet afsluttes med en boks med ti principper for transportøkonomi. Disse er i sig selv ukontroversielle. De tilbyder dog ikke så meget som et vink om rollen som sunkede omkostninger.

Det tredje kapitel opsummerer historien om regeringens kontrol med jernbaner i første halvdel af det tyvende århundrede. Forfatterne opdeler denne æra i tre underperioder: antitrustepisoden, perioden med direkte regeringsdrift og perioden efter transportloven fra 1920. Antitrust-episoden blev indledt af Northern Securities-sagen og repræsenterede en strejke mod det, der blev set som overdreven koncentration af kontrol på de transkontinentale veje. Forfatterne betragter denne episode som dårligt opfattet, da efter Staggers Act fra 1980 stort set de samme systemer blev oprettet i en ny fusionrunde.

Oplevelsen af ​​regeringskontrol under første verdenskrig blev derimod vurderet positivt. Selvom det behandles som et produkt af særlige omstændigheder og det særegne ved designet af det amerikanske jernbanesystem, drager forfatterne nogle erfaringer fra begivenhederne. Disse lektioner bestod stort set i dyderne ved at eliminere spildende dobbeltarbejde. Dette var den samme begrundelse, som J.P. Morgan beskæftigede i at snuse konkurrencen i mange brancher i løbet af 1890'erne. Efter krigen blev vejene dog hurtigt tilbage til privat kontrol.

Dette fører til århundredets tredje epoke, hvor den offentlige jernbanepolitik blev bestemt af transportloven fra 1920. Den officielle politik begunstigede en betydelig konsolidering af jernbanesystemer. Konsolidering blev imidlertid aldrig opnået.

Det fjerde kapitel påstår at undersøge den rolle, konkurrencen fra alternative godstransportformer spillede i udviklingen af ​​jernbaneindustrien. Faktisk er kapitlet dårligt organiseret og skifter mellem transportformer, politiske anbefalinger og historiske epoker tilfældigt. Tre punkter skiller sig ud med hensyn til emnet intermodal godskonkurrence. Først før omkring 1950 leverede vandbåren en begrænset konkurrencedygtig kontrol af jernbaner i nogle regioner i USA, dvs. Atlanterhavet, Stillehavet og Gulf Coasts the Great Lakes og Mississippi-Ohio-Missouri-bassinet. Dernæst, efter 1950, øgede motorvejstransport og lufttransport konkurrencepresset på jernbaneindustrien på godsmarkederne. Endelig resulterede regeringens politikker i betydelige tilskud til disse alternative måder. Især i modsætning til jernbaner, hvor vejret er privat ejet og vedligeholdt, er forbedringer af interne vandveje, motorveje og lufthavne normalt bygget og vedligeholdt på statens regning.

Det følgende kapitel fortæller en lignende historie om jernbanepassagertrafik. Endnu en gang var konkurrence fra konkurrerende måder ineffektiv før Anden Verdenskrig. Bagefter fortrængte både motorveje og flyrejser jernbaner i passagertjeneste. Noget af dette skyldes den forbedrede komfort og sikkerhed i disse tilstande på grund af tekniske forbedringer, især udviklingen af ​​passagerfly. Som det var tilfældet for jernbanegodstransport, havde de implicitte tilskud fra statslige investeringer på motorveje, lufthavne og lufttrafikstyringssystemet endvidere skinner i ulempe.

Tendenserne i disse to kapitler tegner et billede af et stadigt stigende pres fra konkurrerende og delvist subsidierede tilstande. Jernbanernes klassiske reaktion på konkurrence har altid været udskydelse af vedligeholdelse. Således kom jernbanesystemet ind i nitten -tresserne med betydelige dele af dets sporværk funktionelt forældet eller i det mindste i stort behov for vedligeholdelse. En mulig løsning, fusion, er emnet for det efterfølgende kapitel.

Det sjette kapitel diskuterer dynamikken i jernbanefusioner i 1950'erne og 60'erne. Som altid var politiske beslutningstagere ambivalente med hensyn til spørgsmålet om jernbanekonsolidering. To forskellige tilgange til jernbanefusioner var tilgængelige. Parallelle fusioner sluttede sig til virksomheder, hvis rutestrukturer stort set overlappede hinanden. På deres ansigt reducerer sådanne fusioner konkurrencen og reducerer måske omkostningerne ved at eliminere dublerede funktioner. Ende-til-ende-fusioner sluttede sig til veje, der allerede havde et samarbejdsforhold på grund af deres udveksling af gods. Disse fusioner kan forbedre tjenesterne til afsendere, men forventes ikke at resultere i betydelige omkostningsreduktioner. Efter at have påpeget, at tilsynsmyndigheder generelt valgte parallelle og omkostningsbesparende fusioner, selvom de truede med at reducere konkurrencen, foretager forfatterne en detaljeret øvelse af detaljerne i jernbanefusioner. Kapitlet afsluttes med vraget af Penn Central.

Det syvende kapitel diskuterer det temmelig forvirrede offentlige politiske svar på krisen forårsaget af Penn Centrals sammenbrud. 1970'erne bød på mere kongresspolitik for jernbaner end noget tidligere årti. De indledende svar i form af de såkaldte 3R- og 4R-regninger kan klassificeres som forsøg på at røre sig igennem. Det mest konsekvente resultat af disse handlinger var oprettelsen af ​​United States Railway Administration (USRA). Dette organ blev anklaget for intet mindre end omlægningen af ​​hele jernbanesystemet. Handlingerne skabte også Conrail, et tomt fartøj, som USRA skulle hælde sin reorganiseringsplan i. Staggers Act afsluttede årtiet med en radikal afvigelse fra de foregående firs år med amerikansk offentlig politik, selvom det var en logisk forlængelse af den deregulerende glød, der greb officielle Washington og Carter -administrationen.

Det følgende kapitel diskuterer Frankenstein -skabelsen, som var Conrail. Kædereaktionens konkurser forårsaget af den mislykkede Penn Central -fusion truede med at udrydde jernbanegodstransport i store dele af det nordøstlige USA. Oprettelsen af ​​Conrail var ad hoc -reaktionen på den opfattede krise. Ligesom Frankensteins monster, tog Conrail et eget liv, langt overgået krisen, der fødte det, i processen bested en kabinetssekretær, der var fast besluttet på at privatisere det ved fusion. I stedet trivedes det som et selvstændigt, privat firma frem til 1990'erne.

Det niende kapitel går tilbage kronologisk for at diskutere udviklingen af ​​Staggers Act og konsekvenserne af deregulering. To træk ved loven var afgørende: effektivisering af den proces, hvorved jernbaner kunne opgive gamle linjer, der ikke kunne opnå økonomisk trafiktæthed og udfase fælles transportforpligtelser. Klasse I -jernbaner beskærede aggressivt deres rutesystemer. Alle jernbaner udnyttede deres nyerhvervede frihed til at indgå private kontrakter.

Staggers Act tillod Interstate Commerce Commission og dens efterfølger, Surface Transportation Board, at “beskytte ” fangere af afsendere mod udnyttelse af jernbaner. Balancen i det niende kapitel dækker fuldstændigt kampe mellem afsendere og jernbaner om takster, der kunne kompensere jernbanerne tilstrækkeligt uden at udnytte afsendere. Der blev aldrig opnået noget meget tilfredsstillende resultat ved kvadrering af denne cirkel. Det er heller ikke klart for forfatterne, at enhver lovgivningsmæssig løsning ville være ønskelig.

Det tiende kapitel tager historien op om post-Staggers Act-konsolideringen af ​​den amerikanske jernbaneindustri i fem klasse I-veje og utallige korte linjer opført på spor, der blev forladt af klasse I-vejene. De forskellige fusioner og deres konkurrencelogik (eller lejlighedsvis mangel på det) diskuteres detaljeret. En fejl i dette kapitel er tilbagevendende navn, der falder om jernbanechefer, der omtales positivt uden at give detaljerede beviser til støtte for dommene.

Det endelige resultat af floden af ​​fusioner var parrede duopoler, Burlington Northern-Santa Fe og Union Pacific-Southern Pacific vest for Mississippi og Norfolk Southern med CSX i øst. Kansas City Southern er fortsat en anomali, der opererer ruter overvejende nord og syd, mens de andre klasse I -operatørers trafikstrømme er øst til vest. Forfatterne slutter med et rapportkort over de fire sidste.

Kapitel elleve vender tilbage til passagerskinne og Amtrak -oplevelsen. Dilemmaet om politikken for jernbanepassagererservice er todelt. På den ene side har kongressen søgt at få Amtrak til at lykkes på et kommercielt grundlag, dvs. dække udgifter fra passagerindtægter. Denne politik indebærer minimale føderale subsidier. Kun få korridorer med høj densitet i USA, især mellem Boston og Washington og nogle meget store storbyområder, kunne pendle trafikstøtte til jernbanetjenester på et sådant grundlag. Når først subsidier er påkrævet, kræver logikken i lovgivningsaftaler, der gør lovgivning, passagerruter, der aldrig kan få succes på kommercielt grundlag for at opbygge lovgivningsmæssige flertal. For eksempel er Amtraks transkontinentale ruter ikke økonomisk rentable.

Kapitel tolv dokumenterer den bemærkelsesværdige teknologiske progressivitet ved amerikanske jernbaner i det tyvende århundrede på trods af deres ikke sjældne økonomiske nød. I store træk kan der identificeres to kilder til teknisk fremgang, innovationer, der er indeholdt i fysisk kapital og innovationer i forretningspraksis. Den første er repræsenteret for jernbaner ved udskiftning af damplokomotiver med diesel i midten af ​​århundredet. Udviklingen i enhedsbanens post-Staggers æra illustrerer den anden kategori af tekniske ændringer.

Desuden blev en del forbedret teknologi udviklet specielt til jernbaner, såsom det dieselelektriske lokomotiv og forbedrede systemer til bremsning og togkontrol. Andre teknologier blev genereret som en del af det tyvende århundredes bemærkelsesværdige teknologiske udblomstring, men blev let tilpasset jernbanernes behov, f.eks. computere og kommunikationssystemer. De kumulative, synergistiske virkninger af disse ændringer var omdannelsen af ​​en arbejds- og brændstofintensiv industri i slutningen af ​​1800-tallet til en industri med uovertruffen produktivitet med hensyn til begge i begyndelsen af ​​enogtyvende.

Det trettende kapitel giver en opsummering, der består af ti forslag om jernbaneindustriens erfaring i det tyvende århundrede. Den første er, at regulering var enormt skadelig for industrien i århundredets første otte årtier. Samtidig indrømmer forfatterne i deres andet punkt, at jernbaner repræsenterer en industri “ påvirket af den offentlige interesse. ” Finanskriser og konkurs under konkurrencepres fra alternative tilstande udgør deres punkter tre til fem. Punkt seks, syv og ti tager historien op om de kaotiske 1970'ere, de forsinkede reguleringsreformer, især Staggers Act og den genopblomstring jernbanerne oplevede i de sidste to årtier. Propositionerne otte og ni dækker de bemærkelsesværdige fremskridt inden for jernbaneteknologi og passagertrafikken med passagertog. Der er ikke noget at kritisere i dette resumé. Selvom det som for ofte er tilfældet, efterlader organisationen af ​​præsentationen noget at ønske.

Et sidste kapitel lukker bogen med nogle bemærkninger om yderligere lovgivningsmæssige reformer, som kan forstærke den nuværende gode sundhed for den amerikanske jernbaneindustri. De fremhæver også nogle udviklinger efter årtusinder og deres konsekvenser for branchens fremtid. Disse anbefalinger og observationer er af særlig interesse i lyset af de seneste forslag om yderligere fusioner i klasse I.

Denne bog er omfattende og forfatterne tydeligvis ganske vidende. John Meyer, nu død, var professor ved Harvard University og Robert Gallamore, var tidligere studerende, nu pensioneret fra jernbaneindustrien og underviste ved Michigan State University. Denne bog skuffer dog. Forfatterne har valgt en fortællestruktur, der hverken er fisk eller høns. Kapitelorganisationen er stort set aktuel. Organiseringen af ​​emnerne følger imidlertid en ufuldkommen kronologisk rækkefølge. Den interne organisering af kapitler lader også meget tilbage at ønske, da de har en tendens til at springe fra emne til emne med lidt forbindelseslogik.

Bogen ser også ud til at lide under sjusket redigering. Således læser vi i et kapitel, at "ingen sammenlignelig periode i amerikansk historie havde mindre succes med egentlige jernbanekonsolideringer end den fyrreårige periode, 1920 til 1940" (s. 66). Flere andre steder rapporteres tabeller med økonomiske værdier over betydelige tidsperioder i nominelle, snarere end reelle udtryk (se figur 5.1, s. 121 og figur 11.2, s. 333). Sidstnævnte tal forvrænger støtteniveauet, Amtrak har modtaget i løbet af sin levetid, ved at undervurdere tilskud i 1970'erne og overdrive subsidierne i det 21. århundrede.

Sammenfattende fylder denne bog ufuldkommen behovet for en omfattende historisk behandling af den amerikanske jernbaneindustri i det sidste århundrede. I betragtning af emnets iboende interesse og betydning er dette uheldig.

John Howard Brown er lektor i økonomi i Institut for Finans og Økonomi ved Georgia Southern University. Hans artikel, “The ‘Railroad Problem ’ og Interstate Commerce Act ” blev offentliggjort i et særnummer af Gennemgang af Industrial Organization på 125 -årsdagen for lov om interstate -handel.


Indhold

Philadelphia og Reading Rail Road: 1833–1893 Rediger

Philadelphia and Reading Railroad (P & ampR) var en af ​​de første jernbaner i USA. Sammen med Little Schuylkill, en hestetrukket jernbane i Schuylkill River Valley, dannede den de tidligste komponenter i det, der blev Reading Company. Primært blev P & ampR konstrueret til at trække antracitkul fra miner i det nordøstlige Pennsylvania's Coal Region til Philadelphia. [2]

Den originale P & ampR-hovedlinje strakte sig sydpå fra minebyen Pottsville til Reading og derefter videre til Philadelphia efter de let graduerede bredder ved Schuylkill-floden i næsten hele 93-milsrejsen. [2] [3] Den originale Reading -hovedlinje var dobbeltsporet helt fra begyndelsen i 1843.

P & ampR blev rentabelt næsten med det samme. Energitæt kul havde udskiftet stadig mere knappe træ som brændstof i virksomheder og hjem siden 1810'erne, og P & ampR-leveret kul var et af de første alternativer til det næsten monopol, som Lehigh Coal & amp Navigation Company havde siden 1820'erne. Snart købte eller forpagtede P & ampR mange af jernbanerne i Schuylkill River Valley og strakte sig mod vest og nord ad Susquehanna ind i den sydlige ende af det, der blev kendt som Coal Region.

I Philadelphia byggede Reading også Port Richmond, den selvudnævnte "største privatejede jernbanevandsterminal i verden", [3], som brændte P & ampR's bundlinjer ved at tillade antracitkul at blive lastet på skibe og pramme til eksport. I 1871 etablerede Reading et datterselskab kaldet Philadelphia and Reading Coal and Iron Company, der gik i gang med at købe antracitkulminer i kulregionen.

Denne vertikale ekspansion gav P & ampR næsten fuld kontrol over antracitkul fra minedrift gennem markedet, hvilket gjorde det muligt at konkurrere med succes med lignende organiserede konkurrenter som Lehigh Coal & amp Navigation og Delaware & amp Hudson Canal Company.

Den tunge investering i kul betalte sig hurtigt. I 1871 var Reading det største selskab i verden med $ 170.000.000 i markedsværdi [4] og kan have været det første konglomerat i verden. I 1879 fik Reading kontrol over North Pennsylvania Railroad, som gav adgang til den spirende stålindustri i Lehigh Valley. [3]

Reading udvidede yderligere sit kulimperium ved at nå New York City ved at få kontrol over Delaware og Bound Brook Railroad i 1879 og bygge Port Reading Railroad i 1892 med en linje fra Port Reading Junction til Port Reading på Arthur Kill. Dette tillod direkte levering af kul til industrier i Port of New York og New Jersey i det nordøstlige New Jersey og New York City med jernbane og pram i stedet for den længere tur med skibe fra Port Richmond omkring Cape May.

I stedet for at udvide sit jernbanenet investerede Reading sin enorme rigdom i antracit og transport i midten af ​​1800-tallet. Dette førte til økonomiske problemer i 1870'erne. [ præcisering nødvendig ] I 1890 så Reading -præsident Archibald A. McLeod, at der kunne tjene flere rigdom ved at udvide sit jernbanenet og blive en stambane.

McLeod forsøgte at kontrollere nabobaner i 1891. Han var i stand til at få kontrol over Lehigh Valley Railroad, Central Railroad i New Jersey og Boston og Maine Railroad. Reading nåede næsten sit mål om at blive en stamvej, men aftalen blev nedbrudt af JP Morgan og andre jernbanebaroner, der ikke ønskede mere konkurrence i den nordøstlige jernbaneforretning. [2] [5] Reading blev henvist til at være en regional jernbane for resten af ​​sin historie.

1833–73: Udvidelse Rediger

Philadelphia og Reading Rail Road blev chartret den 4. april 1833 for at bygge en linje mellem Philadelphia og Reading langs Schuylkill -floden. Delen fra Reading til Norristown åbnede 16. juli 1838, hele linjen 9. december 1839. Dens Philadelphia endestation var ved den statsejede Philadelphia og Columbia Railroad (P & ampC) på vestsiden af ​​Schuylkill-floden, hvorfra den løb østover på P & ampC over Columbia Bridge og ind på den byejede City Railroad til et depot i det sydøstlige hjørne af Broad og Cherry Streets.

En forlængelse nordvest fra Reading til Mount Carbon, også ved Schuylkill -floden, åbnede den 13. januar 1842, så jernbanen kunne konkurrere med Schuylkill -kanalen. På Mount Carbon, det forbundet med den tidligere Mount Carbon Railroad, fortsætter gennem Pottsville til flere miner, og ville i sidste ende blive udvidet til Williamsport. [6] [7] [ hvornår? ] Den 17. maj 1842 åbnede en fragtfilial fra West Falls til Port Richmond ved Delaware -floden nord for downtown Philadelphia. Port Richmond blev senere en meget stor kulterminal.

Den 1. januar 1851 blev Belmont Plane på Philadelphia og Columbia Railroad, lige vest for Reading's forbindelse, opgivet til fordel for en ny bypass, og den del af linjen øst for den blev solgt til Reading, det eneste selskab der fortsatte med at bruge den gamle rute.

Libanon Valley Railroad blev chartret i 1836 for at bygge fra Reading vest til Harrisburg. Reading finansierede opførelsen af ​​Rutherford Yard for at konkurrere med PRR's nærliggende Enola Yard. Reading overtog det og begyndte byggeriet i 1854, hvor linjen blev åbnet i 1856. Dette gav Reading en rute fra Philadelphia til Harrisburg, der for første gang konkurrerede direkte med Pennsylvania Railroad, som blev dens største rival. I 1859 forpagtede Reading Chester Valley Railroad og leverede en filial fra Bridgeport vest til Downingtown. Det var tidligere blevet drevet af Philadelphia, Germantown og Norristown Railroad.

En ny Philadelphia -terminal åbnede den 24. december 1859 ved Broad- og Callowhill Streets, nord for den gamle ved Cherry Street. Reading og Columbia Railroad blev chartret i 1857 for at bygge fra Reading sydvest til Columbia ved Susquehanna -floden. Den åbnede i 1864 ved hjælp af Libanon Valley Railroad fra Sinking Spring øst til Reading. The Reading forpagtede det i 1870.

Den tidlige Philadelphia og Reading Railroad navngav alle deres lokomotiver med navne som f.eks Winona eller Jefferson, ligesom de fleste amerikanske jernbaner fulgte i den britiske præcedens, men i december 1871 erstattede P & ampR alle navne med numre. [8] Port Kennedy Railroad, en kort filial til stenbrud i Port Kennedy, blev forpagtet i 1870. Også det år forpagtede Reading Pickering Valley Railroad, en filial, der løber vest fra Phoenixville til Byers, som åbnede i 1871.

1873: Chester Branch Edit

I 1873 udvidede P & ampR sin rækkevidde mod syd ved at lease 10,2 miles spor fra Philadelphia, Wilmington og Baltimore Railroad. Kaldet Philadelphia & amp Chester Branch, linjen forlængede fra Gray's Ferry Bridge over Schuylkill -floden i West Philadelphia til Ridley Creek i Ridley Park i Delaware County. [9] Segmentet omfattede 4,9 miles dobbeltspor og 16,7 miles enkeltspor, inklusive sidespor og vendinger. [10]

Segmentet var en del af den originale 1838 -linje af PW & ampB, som i 1872 åbnede et nyt spor længere inde i landet for at betjene mere befolkede områder og reducere oversvømmelser. Den 1. juli 1873 blev PW & ampB enige om at leje fragtrettighederne til P & ampR for "$ 350.000, der skulle betales på det tidspunkt, hvor leasingen blev foretaget og $ 1 om året derefter" [9] i en periode på 999 år med den betingelse, at ingen passagertog ville bruge det. [11] Reading kaldte linjen sammen med nogle forbindelsesbaner og dens sydgående tog fra Philadelphia og Chester [12] nåede den via Junction Railroad, der i fællesskab blev kontrolleret af PW & ampB, Reading og PRR, og fortsatte videre til forbindelsen mellem Chester og Delaware River Railroad.

1875–93: Konkurrence Rediger

I løbet af 1875 trådte fire medlemmer af bestyrelsen i Camden og Atlantic Railroad tilbage for at bygge en anden jernbane fra Camden, New Jersey, til Atlantic City ved hjælp af Clementon. Ledet af Samual Richards, en officer i C & ampA i 24 år, etablerede de Philadelphia og Atlantic City Railway (P & ampAC) den 24. marts 1876. En 3-fods-6-tommer smalspor blev valgt, fordi den ville sænke sporlægning og driftsomkostninger. Arbejdet begyndte i april 1877, og banearbejdet blev afsluttet på bemærkelsesværdige 90 dage.

Den 7. juli 1877 blev den sidste stigning kørt, og linjen 54,67 miles (87,98 km) blev åbnet i tide til sommerturismesæsonen. Den 12. juli 1878 gik P & ampAC Railway imidlertid konkurs den 20. september 1883, den blev i fællesskab erhvervet af Central Railroad of New Jersey (CNJ) og Philadelphia and Reading Railway for $ 1 million. Navnet blev ændret til Philadelphia og Atlantic City Railroad den 4. december 1883. Den første store opgave var at konvertere alle spor til standardspor, som blev afsluttet den 5. oktober 1884. Philadelphia og Reading Railway fik fuld kontrol den 4. december, 1885.

The Reading lejede North Pennsylvania Railroad den 14. maj 1879. Dette gav den en linje fra Philadelphia nord til Bethlehem, og også den værdifulde Delaware og Bound Brook Railroad, efterkommer af National Railway -projektet, der gav en rute til New York City i direkte konkurrence med Pennsylvania Railroad's United New Jersey Railroad and Canal Company. I New York -enden brugte den Central Railroad i New Jersey's Jersey City Terminal, hvorfra passagerer kunne gå ombord på færger til Liberty Street Ferry Terminal, Whitehall Terminal og West 23rd Street i lavere Manhattan. [13]

Reading Terminal åbnede i Philadelphia i 1893. Den 29. maj lejede Reading Central Railroad i New Jersey. The Reading købte til sidst et flertal af CNJ's aktier i 1901.

1. april 1889 konsoliderede Philadelphia og Reading Railway Philadelphia og Atlantic City Railway, Williamstown og Delaware River Railroad, Glassboro Railroad, Camden, Gloucester og Mt. Ephraim Railway og Kaighn's Point Terminal Railroad i det sydlige New Jersey til Atlanterhavet Bybanen. Port Reading Railroad blev chartret i 1890 og åbnet i 1892 og løb øst fra et kryds fra New York hovedbanen nær Bound Brook til den nye havn i Port Reading, på Arthur Kill nær Perth Amboy.

Lehigh Valley Railroad blev forpagtet den 1. december 1891 under formandskab af Archibald A. McLeod, men lejekontrakten blev annulleret den 8. august 1893, da Reading gik i modtagelse, en begivenhed forbundet med panikken i 1893. Læsningen opgav også kontrol af Central New England Railroad og Boston og Maine Railroad. Midt i uroen i panikken i 1893 blev Joseph Smith Harris valgt til præsident. Under hans ledelse blev Reading Company dannet, og P & ampR blev absorberet i det den 30. november. [14] Også i 1893 byggede Philadelphia og Reading Railroad sin mest berømte struktur, Reading Terminal i Philadelphia. Reading Terminal fungerede som endestation for de fleste af Reading's Philadelphia -bundne tog samt hovedkvarteret for virksomheden. [5]

Philadelphia og Reading Railway: 1896–1923 Rediger

Efter panikken i 1893 og fiaskoen i Archibald A. McLeods bestræbelser på at gøre Reading til en større bagagerum, blev Reading tvunget til at reorganisere sig under mistanke om monopol. Reading Company blev oprettet for at fungere som et holdingselskab for Reading's jernbaner og kul datterselskaber: henholdsvis Philadelphia og Reading Railway og Philadelphia og Reading Coal and Iron Company. [15] I 1906 blev Hepburn Act imidlertid godkendt med støtte fra Roosevelt -administrationen. Dette krævede, at alle jernbaner desinvesterede sig selv i alle minedriftsejendomme og -drift, og derfor blev Reading Company tvunget til at sælge P & ampR Co and Iron Company. [2]

Selvom flytning og minedrift af kul var dens primære forretning, blev P & ampR til sidst mere diversificeret gennem udviklingen af ​​mange onlinebrancher, der i gennemsnit udgjorde næsten fem industrier pr. Kilometer hovedlinje på et tidspunkt og den voksende rolle som Reading som en bro rute.

Dette omfattede dens vigtige rolle på alfabetruten, fra Boston og New York til Chicago, med trafik fra Lehigh Valley Railroad og Jersey Central ind i Reading System i Allentown, der kørte over East Penn Branch til Reading, hvor tog derefter kørte vestover Libanon Valley Branch til Harrisburg og derefter videre over filialen Philadelphia, Harrisburg og Pittsburg eller PH & ampP til Shippensburg, Pennsylvania. Der tog forbundet med Western Maryland Railroad for at fortsætte mod vest. Denne rute blev kendt som "Crossline" og blev meget vigtig. Derfor begyndte Reading at samle lokomotivkraft mellem sine forbindelsesbaner for at give en mere problemfri overførsel af gods og passagerer. [5]

Selvom læsningen aldrig igen skulle genvinde sin magtfulde position i 1870'erne, var den stadig en meget rentabel og vigtig jernbane. Fra begyndelsen af ​​det 20. århundrede til udbruddet af første verdenskrig var Reading blandt de mest moderne og effektive jernbaner. I overensstemmelse med standarderne for meget større jernbaner gik The Reading i gang med mange forbedringsprojekter, som typisk ikke blev forsøgt af mindre jernbaner. Dette omfattede tredobbelt og firedobbelt sporing af mange af dets store ruter, forbedring af signalering og sporkvalitet samt udvidelse af systemkapacitet og stationsfaciliteter. [5]

The Reading investerede i konstruktionen af ​​nye afskærmninger, omgåelser og forbindelser, ligesom Pennsylvania Railroad's "Low-grade" linjer og Lackawanna Cut-off. Færdiggørelsen af ​​Reading -bæltelinjen i 1902, en 7,2 kilometer lang vestlig bypass i centrum af Reading, afhjælpede den tunge jernbanestop i den travle by. [2] [16]

I Bridgeport blev der bygget en ny bro over Schuylkill -floden i 1903. Broen forbandt P & ampR -hovedlinjen på den vestlige (sydlige) bred af floden med Manayunk/Norristown -linjen på den modsatte side, hvilket tillod passagertjeneste til Norristown, og en bypass af den gamle hovedlinje, kendt som West Side Freight line. [2]

Ninth Street Branch - hovedgaden til Reading Terminal - blev også forbedret. Mellem 1907–1914 blev den gamle dobbeltspor- og gadeplanrute erstattet af en forhøjet firdobbelt sporrute, der tilbød større kapacitet og sikkerhed. [3] I 1901 opnåede Reading en kontrollerende interesse i Central Railroad i New Jersey, så Reading kunne tilbyde sømløse ture med ét sæde fra Reading Terminal i Philadelphia til CNJ's Jersey City Communipaw Terminal ved hjælp af Bound Brook på CNJ hovedlinje.Baltimore og Ohio Railroad ledte også efter adgang til New York -markedet, og i 1903 fik B & ampO kontrol over Reading og sikrede dermed sine tog sporrettigheder over Reading og CNJ til Jersey City. [17]


Svovlbanen

I maj 1942 blev den sidste af Scott County ’s uafhængige jernbaner chartret. Brimstone Railroad blev bygget langs Brimstone Creek fra New River til Lone Mountain. Fra Slick Rock til dens endestation nær hovedet på Brimstone fulgte jernbanen det oprindelige forløb af Knoxville & amp; New River Railroad.

Charteret af W.M. Ritter Co. efter at den købte New River Lumber Co., var Brimstone Railroad en kul- og skovhugstjernbane i årtier. Shay -lokomotiverne, der blev betjent af jernbanen - tre af dem i alt - var noget berømte. De optrådte i jernbanemagasiner i årevis.

Brimstone Railroad blev til sidst solgt, da Ritter -virksomheden fusionerede med Georgia Pacific. Til sidst blev New River -mølle solgt af Georgia Pacific, kulet, der blev udvundet i Brimstone, faldt i unåde på grund af dets høje svovlindhold, og Interstate Commerce Commission, et føderalt agentur, erklærede Brimstone Railroad's#shay -lokomotiver for at være usikre til drift.

På det tidspunkt blev New River Railroad, som det dengang var kendt, solgt til Southern Railroad. Den sydlige opererede linjen i yderligere 10 år og anmodede til sidst om opgivelse. I de senere år blev jernbanen købt til skrot af Oneida -forretningsmændene David Brewster og Dwayne King. Skinnerne og tømmeret blev fjernet. Der var en vis interesse blandt lokale turismepromotører i at bruge ruten fra den gamle jernbane til et skinner-til-stier-program, der ville se en cykelsti bygget fra Lone Mountain til New River. Den plan blev dog skrottet på grund af indsigelse fra nabogrundejere.

Et af de tre shay -lokomotiver, der opererede på Brimstone -linjen, Brimstone #35, sluttede til sidst i Californien og er for nylig blevet solgt til et selskab i Australien. Motoren, bygget i 1910, blev solgt til Eskbank Locomotive Depot & amp Museum, som bruger den i et display dedikeret til Commonwealth Oil Corporation i New South Wales. En anden af ​​jernbanens lokomotiver, Brimstone #36, er nu i Cass, W.V., hvor den afventer restaurering ved Cass Scenic Railroad State Park, der driver en 11-mile ekskursionsbane.


Legends of America

Jernbanen har en fremtrædende rolle i alle aspekter af Amerikas historie. Inddragelse af geniale iværksættere, arbejderhær og de ultimative konflikter med indianere og fredløse, jernbanehistorie og fortællinger er endnu et fascinerende aspekt af ekspansion mod vest.

Railroad Tales:

Lightning Express af Currier og Ives, 1876

Et tog gennem skoven

Motorer mødes, Golden Spike, Promontory Summit, Utah af Carol Highsmith.

Original John Bull Railroad, 1893

Fra 1830'erne indså nationen behovet for at forbinde øst med Stillehavskysten, kort tid efter at jernbanerne begyndte store operationer. Den første undersøgelse for et transkontinentalt jernbanesystem blev foretaget i 1849-50 af Howard Stansbury, der undersøgte en rute gennem Black Hills og syd for Salt Lake City.

Yderligere foranstaltninger blev truffet i marts 1853, da kongressen godkendte en undersøgelse foretaget af krigsministeriet. Da han så fremtiden, begyndte George Pullman at bygge sovebiler allerede i 1858.

Men kongressen ville gå i gang i yderligere fire år og diskutere ruten, hvor den transkontinentale jernbane skulle bygges, indtil den endelig godkendte passage af Pacific Railway Act i 1862, der godkendte opførelsen af ​​den transkontinentale jernbane mod vest fra Omaha, Nebraska ved Union Pacific Jernbane og østpå fra Sacramento, Californien, ved Central Pacific Railroad. Loven gav endvidere lån til bygningen af ​​jernbanen samt dele af offentlige arealer, hvilket i sidste ende resulterede i, at jernbaneselskaberne erhvervede 33 millioner hektar gratis jord.

Da borgerkrigen begyndte, var bygningen af ​​jernbanen oprindeligt langsom på grund af mangel på investorer, men da krigen var slut, begyndte byggeriet for alvor.

Bygningen af ​​jernbanen krævede enorme bedrifter inden for teknik og arbejdskraft ved krydsning af sletter og høje bjerge, da jernbanearbejdere led under dårlige vintre, ørkenvarme, mangel på forsyninger og indiske angreb.

Den 10. maj 1869 mødtes de to jernbaner i Promontory Summit, Utah, hvor de sluttede sig til 1.776 miles under en stor ceremoni, der blev indvarslet som fejringen “Golden Spike ”. Det var måske verdens første live massemediebegivenhed, da telegraflinjerne summer af begivenheden, og fotografer snapper hundredvis af fotos, der hurtigt ville dukke op i aviser over hele kloden.

På ingen tid accelererede jernbanen befolkningen i vest, fik vogntog til at blive forældede, øgede handel i nationen og bidrog til tilbagegangen for indianere.

Jernbanepassagerer betalte først så meget som $ 111 for førsteklasses fra Omaha til Sacramento til $ 40 for den laveste klasse.

“RAILROAD, n. Chefen for mange mekaniske anordninger, der gør det muligt for os at komme væk fra det sted, hvor vi er, hvor vi ikke har det bedre. Til dette formål holdes jernbanen i højeste favør af optimisten, for det giver ham mulighed for at foretage transit med stor ekspedition. ”

– Ambrose Bierce


Den sovende bilkonges stigning og fald

George M. Pullman rejste bogstaveligt talt Chicago fra mudderet. Han introducerede luksus til nationens jernbanelinjer. Han skabte endda en modelvirksomhedsby for sine arbejdere —a feat, der fik nogle til at udråbe ham til en ny tids messias. ”

Derefter, i det største arbejdsoprør i det nittende århundrede, fandt han sig selv kastet som skurken, og hans ry blev til støv.

Pullman begyndte sin karriere med at løfte bygninger. Da han overtog en virksomhed startet af sin far, flyttede han lagre og lader for at tillade en udvidelse af Erie -kanalen. I løbet af 1850'erne besluttede embedsmænd i Chicago at hæve hele deres by ti fod for at muliggøre dræning af dens mudder-tilstoppede gader. Pullman sprang på lejligheden. Han ledede hundredvis af mænd bevæbnet med skruestik og krybber og løftede huse og hoteller, endda en hel byblok, uden at bryde en eneste rude.

Mere end noget andet ville Pullman rejse sig. Ordet “businessman ” var for nylig blevet opfundet — en mand, der hverken var købmand eller producent, men mobiliserede kapital, en iværksætter. Pullman var en forretningsmand af instinkt —skær, begavet til beregning af værdi og altid åben for det nye.

At løfte og flytte bygninger var en krævende operation — tøven eller bortfald af kontrol kan betyde katastrofe. Det krævede omhyggelig planlægning, en befalende tilstedeværelse og faste nerver. Det var de kvaliteter, som George Pullman byggede sin succes på.

Jernbaner var begyndt at dominere landskabet før borgerkrigen, og dem, der kunne se ud over den frygtelige konflikt, kunne se muligheder nærme sig. Pullman hyrede en vikar til at tage hans plads i Unionens hær og gik i gang med at lave en sovevogn af høj kvalitet. Den var klar, før krigen var slut. Da den første transkontinentale jernbanelinje åbnede i 1869, tog hans forretning fart.

George Pullman opfandt ikke sovebilen — Størstedelen af ​​æren gik til Theodore T. Woodruff, en vognproducent i New York, hvis bil debuterede i 1857. Men Pullman bidrog med sin andel af innovationer. Han baserede sin succes på to ideer: luksus og omsætning. Ved at anvende både traditionelle håndværkere og en tidlig version af samlebåndet skabte han biler, der appellerede til den victorianske smag til ornamentik — frodige tæpper, brokadeindtræk og lysekroner. Han installerede termoruder og en forbedret affjedring for en mere støjsvag og mere behagelig tur.

I stedet for at sælge bilerne beholdt han ejerskabet og indgik kontrakt med de forskellige jernbaner for at tilføje dem til persontog som en fristelse for kunderne. Pullman lomme derefter den ekstra billetpris hver passager betalt for en opgradering til Pullman luksus. Denne ordning gav ham en jævn omsætning. Det betød også, at han beholdt fuldstændig kontrol over driften og vedligeholdelsen af ​​bilerne.

Og disse biler viste sig at være uimodståelige. Forretningsrejsende kunne sove, mens de red til den næste dags møde. Middelklassekunder kunne nyde sunde faciliteter og opmærksom service. Sultne passagerer kunne hygge sig med gourmetretter i en pyntet spisebil, en anden Pullman -innovation. For de meget velhavende tilbød han absurd overdådige privatbiler.

Gennem opkøb og fusioner fik Pullman ’s selskab monopol i forretningen. Navnet Pullman kom til at stå for kvalitet og klasse.

En trofast republikaner, George Pullman fulgte Lincolns ånd, da han tilbød job til frigivne slaver. Mændene fungerede som bærere på bilerne. De imødekom passagerbehov og udførte den indviklede opgave med at omdanne en turistbil til en rullende sovesal for natten. Pullman Company blev hurtigt den største arbejdsgiver for afroamerikanere i landet.

Bekymret over de lejemål og elendighed, der havde ledsaget industrialiseringen og over de problemer, urolighederne ville medføre for kapitalister, konstruerede Pullman en modelby ved siden af ​​sin enorme fabrik i udkanten af ​​Chicago. Pullman, Illinois præsenterede Midtvestens første indendørs indkøbscenter og et elegant bibliotek sammen med parker, spillebaner og pæne murstenshuse til arbejderne. En lokal præst sagde, at det var, hvordan byer skulle bygges. ” Af George Pullman, Chicago Gange forudsagde, at fremtidige generationer vil velsigne hans minde. ”

Men i konflikten mellem George Pullmans idealisme og hans instinkt for at tjene penge vandt penge normalt. Han hyrede afroamerikanske portører, der havde brug for arbejde, men han betalte dem sultelønninger og de måtte stole på tip og udholde hånet fra racistiske passagerer. Han skabte en by fyldt med blomster og grønt, men han opkrævede ublu huslejer, lagde nedværdigende regler og tillod ingen bystyre. Firmaet kørte showet, og Pullman ’s spioner invaderede medarbejderes privatliv.

Den patriotiske Pullman blev stukket, da økonom Richard Ely kritiserede sin modelby som “velskabende feudalisme ”, der i sidste ende var “unamerikansk. ” Det menneskelige aspekt af sager kom ikke naturligt for Pullman. En af hans kontorarbejdere bemærkede, at “Jeg kendte aldrig en mand, der var så reserveret. ” Hans chef, han følte, ville gerne have behandlet folk som venner, men han kunne ikke. Han vidste bare ikke hvordan. ”

Alligevel blomstrede hans firma og Pullman svælgede i sin position som en af ​​storhederne i Chicago -samfundet. Hans overdådige palæ på Prairie Avenue, “den solrige gade, der holdt de få sigtede, ” var scenen for gallafester. Pullman og hans kone tilbragte en uge med præsident Grant i Det Hvide Hus, og sovemagnaten hyrede Lincoln ’s søn Robert som sin personlige advokat.

Arbejdere forlader Pullman Car Company -fabrikken i 1893, et år før de sluttede sig til en national jernbanestrejke. (

Kanten af ​​anarki: Jernbanebaronerne, den forgyldte alder og den største arbejdsopstand i Amerika

Den dramatiske historie om det eksplosive sammenstød fra 1894 mellem industri, arbejdskraft og regering, der rystede nationen og markerede et vendepunkt for Amerika.

Jernbaneselskaber jublede ham og fyrede medarbejdere, der nægtede at håndtere Pullman -biler. Jernbaneledelsen, fast besluttet på at bryde ARU, havde et hemmeligt våben i kampen. USA's justitsminister Richard Olney, en praktiserende jernbaneadvokat, selv mens han var i embedet, erklærede, at landet var nået til den raglede kant af anarki. ” Han bad domstole om påbud, der gjorde strejken ulovlig, og han overbeviste præsident Grover Cleveland om at sende føderale tropper til Chicago og andre hot spots for at vende strejkerne.

Selvom statsguvernører ikke havde anmodet om føderal indgriben, konfronterede amerikanske kavalerietropper og soldater med bajonetter hurtigt optøjer. Flere dusin borgere blev skudt ihjel. Debs og andre fagforeningsledere blev anholdt. Ikke -fagforeningsarbejdere begyndte at betjene tog. Strejken var snart forbi.

Den sommer vendte Pullman -arbejderne tilbage til deres job på George Pullmans vilkår. Men deres 63-årige chef havde lidt at fejre. Mange troede, at nationens nød kunne have været undgået, hvis Pullman havde vist mere menneskelighed. Han blev foragtet selv af nogle af sine med-tycoons —een troede, at en mand, der ikke ville møde sine medarbejdere halvvejs, var en “Gud-forbandet fjols. ”

Eugene Debs, selvom han havde tabt strejken, blev lioniseret. Hundrede tusinde jublende tilhængere bød ham velkommen, da han kom ud af en seks måneders fængsel for at trodse påbuddet. Frustreret over regeringens indgriben på jernbanesiden og#8217 vendte Debs til socialisme som den eneste måde at rette op på nationens industrielle lidelser. Han ledede Socialistpartiet i næsten et kvart århundrede og stillede op til præsident fem gange under dets fane

George Pullmans offentlige image blev aldrig genoprettet. Den føderale kommission, der undersøgte strejken, vurderede, at hans virksomheds paternalisme var bag alderen. ” En domstol beordrede snart virksomheden til at sælge modelbyen. Da Pullman døde tre år efter strejken, efterlod han instruktioner om, at hans krop skulle være indkapslet i armeret beton af frygt for, at det ville blive skændet.

En præst udbrød ved Pullmans begravelse, “Hvilke planer havde han! ” Men de fleste huskede kun, hvordan hans planer var gået galt. Eugene Debs tilbød den enkleste lovtale for sin pompøse antagonist: Han er på lige fod med toilers nu. ”


Tidlige tyvende århundredes jernbaner

I 1900 var Amerikas jernbaner næsten på sit højeste, både hvad angår samlet kilometertal og beskæftigelse. I de 20 år op til 1. verdenskrig ville fundamentet for jernbanen dog ændre sig drastisk. Ny teknologi ville blive introduceret, og nationen ville gå i krig, i hvilket tidsrum jernbanerne ville blive drevet af regeringen. Mest markant ville jernbanerne komme ind i regeringsalderens alder.

Daggryet i det tyvende århundrede var for det meste ivrigt forventet af Amerika. Der var meget at fejre. Det gik godt for erhvervslivet, og det betød, at der var beskæftigelse for næsten alle.

Jernbaner udnyttede velstanden med farverige brochurer, der promoverer førsteklasses persontog. Vesten blev forherliget som nationens eventyrland og blev regelmæssigt omtalt i malerier bestilt af jernbaner og på siderne i adskillige blade. Plakater med drømmende piger lokkede feriegæster til eksotiske destinationer som Californien, mens hurtige & quotLimiteds & quot kørte forretningsrejsende over hele landet.

Nationens jernbaner voksede stadig. I 1900 var mere end 195.000 miles spor i drift, og der var endnu 16 års ekspansion foran. De største muligheder eksisterede i Vesten og i Syd, hvor store dele af landskabet stadig var let befolkede.

I årene forud for første verdenskrig forlængede Florida East Coast Railroad sine skinner helt til Key West, Union Pacific nåede Los Angeles ved at krydse gennem Utah, Nevada, og Californiens ørkener, den vestlige Stillehav færdiggjorde sin linje fra Salt Lake City til Oakland, Californien og Chicago, Milwaukee, St. Paul & amp Pacific stillede Midtvesten i forbindelse med vestkysten.

Det var omkring dette tidspunkt, at passagertoget opnåede niveauer af pålidelighed, komfort og hastighed, som togpassagerer generelt ville nyde i de næste 50 til 60 år. Tog blev så pålidelige, at det tilskyndede hele generationer af forretningsrejsende til at planlægge møder i fjerne byer den næste dag og de grundlæggende faciliteter ved togrejser - en behagelig lounge, upåklagelig spisebilservice, sovebiler med toiletter og rindende vand og tæpper hele vejen igennem - var her for at blive. Jernbaner begyndte endda regelmæssigt at køre deres finere tog med hastigheder, som selv nutidens rejsende ville overveje & quotfast & quot - 80 til 100 miles i timen.

Lær mere om jernbaner i det tyvende århundrede:

Ingen steder var jernbanen mere tydelig end i de nyhedsværdige begivenheder og datidens populære kultur, der ofte bød på farverige historier om jernbaner og jernbaner. Tag for eksempel historien om Casey Jones. Selvom det tilsyneladende skyldes Caseys egen fejlvurdering, resulterede det berømte vrag i hans passagertog i 1900 i Vaughan, Mississippi - hvor han omkom - i døden for ingen passagerer. Ved at blive ved med sit lokomotiv, indtil det var for sent at redde sig selv, kunne ingeniør Casey bremse toget betydeligt og minimere kollisionens virkninger. Den resulterende omtale malet Casey som en helt her var historien om en & quotbrave ingeniør & quot, der gav sit liv for at redde sine passagerers. Historien - og den populære sang, der snart fulgte - forbliver en permanent del af amerikansk folklore og historie i dag.

Med fremkomsten af ​​film og biografer ville jernbaner og jernbaner nyde et længere ophold i det filmiske rampelys. Succesen med filmen The Great Train Robbery fra 1903-en enkel, hurtig og quotshoot-'em-up & quot Western-garanterede, at flere togrelaterede film ville følge.

I 1905 var en rekordstor streg med tog, fra Los Angeles til Chicago via Santa Fe, en anden jernbanebegivenhed, der fangede nationens opmærksomhed. Initiativtageren, Walter Scott - populært kendt som & quotDeath Valley Scotty & quot og bredt husket for sine farverige påstande om sine minedriftsudnyttelser - lejede tilsyneladende toget rent for reklame skyld.

Tidsskrifter, litteratur og endda posthuset præsenterede jernbaner på måder, der ikke kunne undgå offentlighedens varsel. Efter sin berømte streg i 1893 med en tophastighed på 112,5 miles i timen. New York Centrals berømte lokomotiv, nr. 999, fik sin lighed gengivet på et frimærke på to cent. Fra beretninger om langrendsbaner i Harper's Weekly til Frank Norris følelsesmæssige, mindre end flatterende fiktive beretning om kampen mellem landmænd og jernbanerne i & quotThe Octopus, & quot; nationens togsystem blev konstant observeret og undersøgt.

Trusler mod jernbanerne i begyndelsen af ​​det 20. århundrede

Selvfølgelig måtte der også være en ulempe. Og faktisk var der i form af en voksende uro blandt amerikanerne om ejerskab og ledelse af landets største forretning - som jernbanerne samlet var blevet - koncentreret i hænderne på et par få. Hvor meget magt var for meget? Var regeringens regulering eller kontrol nødvendig, eller var markedskræfter den bedste måde at holde disse imperier i skak? Bredt talt om både af borgere og politikere og diskuteret i bøger som & quotThe Railroad Question, & quot det var spørgsmål, der ikke ville forsvinde i de første årtier af det tyvende århundrede.

Før århundredeskiftet var jernbaner engageret i en løbende proces med innovation, ekspansion og konsolidering. Jernbaner formede nationen og blev til gengæld formet af den.

Det nye århundrede var ikke anderledes i en grundlæggende forstand, ændringerne fortsatte. Men mens nogle af de tilbudte ændringer lover, så andre ud til mindre brug, i hvert fald til jernbanerne. Der var endda innovationer, der undervejs ville udgøre konkurrencedygtige trusler mod jernbaner, selvom disse stort set ikke blev anerkendt i starten.

Overvej f.eks. Telefonen. I begyndelsen af ​​1900'erne fortrængte den telegrafen på amerikanske jernbaner. Ideen var den samme - elektriske impulser ført over ledninger - alligevel repræsenterede & quottelephony & en måde at gøre disse transmissioner tilgængelige for alle. Tidligere var stationsagenten i mange små byer ofte den eneste person, der havde & quotpower & quot til at oversætte telegrafiske meddelelser sendt i morse -kode.

Telefonen indeholdt også enorme muligheder for erhvervslivet. Det tilbød en måde at kommunikere med rigtige ord, i realtid - og med et øjebliks varsel. Nogle observatører spekulerede i, at der ville være mindre behov for rejser og møder ansigt til ansigt i fremtiden, at der endda var mulighed for, at telefoner kunne vise sig nyttige i hjemmet.

Forbrændingsmotoren holdt også løfte om jernbaner. Allerede i 1890 blev en primitiv 18-hestes benzinmotor brugt i nærheden af ​​Chicago for at demonstrere nytten af ​​selvkørende jernbanevogne. Lige efter århundredeskiftet blev primitive gasmekaniske og gaselektriske biler (skelnen manifesteret i transmissionerne) bygget til jernbaner som Erie, Pennsylvania, Union Pacific og det sydlige Stillehav.

Som det viste sig, tilbød selvkørende biler besparelser i form af arbejdskraft, men var generelt ret besværlige med at blive ved med at fungere korrekt. Benzinmotoren ville vise sig at være bedre egnet til den personlige bil, som også blev udviklet på dette tidspunkt.

Så var der dieselmotoren. I de første år af dette århundrede blev dieselen - opkaldt efter Rudolf Diesel, dens tyske opfinder - allerede sat i gang til en række forskellige industrielle anvendelser.

Corliss Engine Works, der blev betragtet som verdens største i 1902, drev sit enorme produktionsanlæg udelukkende med dieselkraft. Brygger Adolphus Busch byggede den første dieselmotor konstrueret i Amerika til brug på hans bryggeri og til sidst dannede et nyt firma, Busch-Sultzer, til fremstilling af dieselmotorer til amerikanske og canadiske brugere. Selv mægtige amerikanske lokomotivværker, landets næststørste bygherre af damplokomotiver, havde testet dieselen med gunstige resultater. Alligevel ville det tage amerikanske lokomotivbyggere endnu et kvart århundrede at begynde et seriøst program med at bygge og teste disse prototypedesign.

Forbedringer af jernbanepassagerer

Jernbanepassageren havde stor gavn af teknologiens fremskridt. For eksempel slap indførelsen af ​​dampopvarmning af med kulovnen, der altid er tilbøjelig til ujævn opvarmning og usikker i tilfælde af kollision. Efter Edisons vellykkede demonstration af glødepæren blev der indført elektrisk belysning ombord på persontog (selvom det kun ville tage på de finere tog indtil 2. verdenskrig for mange jernbaner fuldt ud at konvertere til elektricitet til belysning). Tanke til ferskvand ville også blive indført, så drikke og vask kan foretages under god hygiejne. Og introduktionen af ​​personbilen i hel stål i 1906 var med til at sikre større sikkerhed i tilfælde af en kollision, samtidig med at det reducerede sandsynligheden for brand, hvis der skulle opstå en sådan ulykke.

Elektricitet gav til sidst ren, sikker belysning ombord på personbiler, men en relateret begivenhed i Richmond, Virginia, i 1887 var næsten umiddelbart bekymret for Amerikas dampbaner. Da opfinderen Frank J. Sprague med succes elektrificerede byens gadebanesystem, var scenen sat til den store anvendelse af gadebaner til byer i alle størrelser. Indtil dette tidspunkt var det kun de største byer, der kunne understøtte det nødvendige højrytteri eller store kapitalinvesteringer, der kræves til hest- eller kabeldrevne jernbanesystemer.

I en før-bilalder betød Spragues succes, at byarbejdere nu kunne komme til og fra deres job meget mere effektivt, det betød også, at udviklingen blev ansporet til byernes kanter, en forløber for vores moderne mønster af forstæder.

Snart blev den nye teknologi i vognvognen også anvendt på forhøjede jernbaner, hvilket tillod store byer som New York, Chicago og Boston at fortsætte med at vokse hurtigt. Da århundredet vendte, var højkonjunkturen på. Den elektriske jernbaneindustri svampede i størrelse, indtil den i 1920 var den femte største industri i USA. I 1890 transporterede gadebaner to milliarder passagerer i 1902, antallet var steget til fem milliarder, mere end flere gange antallet transporteret på landets dampbaner.

En anden variation, den interurban elektriske jernbane, konkurrerede direkte med dampbaner i de første to årtier af det tyvende århundrede. Disse interurbans, som de blev kaldt, fulgte store gader i byområder og satte derefter - ofte parallelle med eksisterende jernbaner - på tværs af landskabet for at tjene nærliggende byer.

Selvom turen ofte var langsommere end den parallelle dampvejs service, blev den tilbudt oftere. Interurban voksede således til sin største andel i regioner, der havde spredte byer og forstæder, der omgav en stor storbykerne-såsom Los Angeles og Indianapolis-eller havde koncentreret udvikling langs en befolkningskorridor, f.eks. Dem, der forbinder Chicago-Milwaukee, Cincinnati- Day ton, eller Oakland-Sacramento-Chico (Californien).

Interurban viste sig at være lidt mere end et overgangstrin mellem den eneste afhængighed af dampbanen til intercitytransport og næsten eneste afhængighed af den personlige bil (som stadig var flere årtier i fremtiden). Selvom nogle få bysystemer faktisk trivedes - normalt på grund af at de også transporterede gods i direkte konkurrence med dampbaner - er få industrier vokset så hurtigt eller faldet så hurtigt, og ingen industri af dens størrelse har nogensinde været mere dyster økonomisk rekord.

Ikke overraskende begyndte interurbans deres voldsomme tilbagegang på tærsklen til første verdenskrig - da bilen blev tilgængelig for alle - og under depressionen blev industrien praktisk talt tilintetgjort.

Jernbanekonkurrence i begyndelsen af ​​det 20. århundrede

Konkurrencen forventes at være ivrig i et frit markedssamfund, men jernbaner før århundredeskiftet var engageret i en særlig kedelig version. Jernbanekilometer var ved at udvide, men især i øst og midtvest - hvor jernbanenettet i 1900 var tæt pakket - blev denne nye kilometertal ofte bygget på bekostning af konkurrerende linjer. "Dagen med høje renter er gået, skal tjene penge nu på forretningsmængden" sagde W. H. Vanderbilt, ældste søn af & quotCommodore & quot Vanderbilt og chef for New York Central.

Kontrol af omkostninger var en måde at hjælpe med at gøre jernbaner mere rentable, og de mange forbedringer i teknologien omkring århundredskiftet var med til at opnå netop det. På samme tid gennemgik det amerikanske jernbanesystem en konsolideringsperiode, der var uden fortilfælde. I 1906 kontrollerede syv store interessegrupper cirka to tredjedele af al jernbanekilometerstand i USA.

Harriman -linjerne - Union Pacific, Southern Pacific og Illinois Central - omfattede 25.000 miles fra Vanderbilt -vejene - New York Central og Chicago & amp Northwest - 22.000 Hill -vejene - Great Northern, Northern Pacific og Chicago, Burlington & amp Quincy - 21.000 Pennsylvania -gruppen - Pennsylvania Railroad, Baltimore & Ohio og Chesapeake & Ohio - 20.000 Morgan -vejene - Erie og Southern -systemer - 18.000 Gould -vejene - Missouri Pacific og flere andre sydvestlige systemer - 17.000 Rock Island-gruppen- Chicago, Rock Island og Pacific-systemet- 15.000.

Konsolidering gik interessant nok stort set hånd i hånd med en tendens til mindre ekspansion. I 1910 samlede landets jernbaner 240.293 miles i 1916, og det samlede antal nåede 254.037-Amerikas rekordhistorik for jernbanekilometer.

Jernbanebeskæftigelsen voksede også til et højdepunkt i 1916 på 1,7 millioner mennesker, men tendensen ville være ned ad bakke derfra. Tiden med de store navne & quotempire builders & quot var også ved at være ved at være slut, den sidste, James J. Hill, døde i 1916.

I stigende grad ville virksomhedsledere og bankfolk - frem for iværksættere - påtage sig udfordringerne ved at køre landets jernbaner. Og selvom det er svært at forstå i dag, var en række kræfter i gang med at ændre det konkurrencedygtige billede drastisk - ligesom jernbanerne tilsyneladende havde nået en slags ligevægt.

Disse kræfter havde faktisk været i arbejde i et stykke tid.

Jernbanelove i begyndelsen af ​​1900 -tallet

Allerede i 1871 var der blevet vedtaget jernbaneregulering i de enkelte stater som reaktion på landmænds agitation for satskontrol. Den første betydelige føderale regulering - Interstate Commerce Act - fulgte i 1887 selv da, jernbanebranchen havde lidt at frygte, da & quotsupervision er næsten helt nominel, "skrev statsadvokat Richard S. Olney i 1892.

Året efter underskrev præsident Benjamin Harrison loven om jernbanesikkerhedsapparater, der krævede luftbremser (udskiftning af manuelle dem skruet ned & quotat hastighed & quot af bremsemænd oven på svajende jernbanevogne) og automatiske koblere (udskiftning af den berygtede & quotlink og pin & quot sort, der var ansvarlig for den knusning af snesevis af bremsemænd hvert år og tab af tusinder af deres fingre), der skal indfases på de fleste lokomotiver og biler omkring århundredeskiftet.

Selvom Interstate Commerce Commission stort set var ineffektiv før 1900, genoplivede begyndelsen af ​​den progressive bevægelse spørgsmålet om regulering. De fleste amerikanere var af den opfattelse, at der var behov for strengere kontrol for at forhindre misbrug som dem, der opfattes på de finansielle markeder - og som til tider havde ført til store sammenbrud af jernbanesystemer, samt det deraf følgende tab af investorformuer. Det var indlysende, at der skulle gøres noget for at genoprette offentlighedens tillid.

I dette lys pålagde præsident Theodore Roosevelt i 1901 sin advokat at anlægge sag-i henhold til Sherman Anti-Trust Act-mod Northern Securities, et kæmpe holdingselskab dannet af jernbanekonsolideringsmedlemmer Edward H. Harriman og James J. Bakke. Firmaet blev forbudt i 1904, og senere samme år blev Roosevelt genvalgt til en anden periode. Inden året var slut, bad Roosevelt kongressen om at øge magterne i I.C.C. Dette blev gjort overvældende med vedtagelsen af ​​Hepburn Act, som gav Kommissionen beføjelse til at fastsætte "lige og rimelige" maksimale satser.

& quot Inden for to år efter [Hepburn Act's] passage blev der flere klager - omkring 1.500 - indgivet med I.C.C. end var blevet indgivet i de to foregående årtier, & quot, skriver historikeren John F. Stover i sin bog & quot; The Life and Decline of the American Railroad. & quot stigninger var rimelige og nødvendige. Et beslægtet stykke lovgivning i 1913 gav lovgivningsmyndigheden mulighed for at begynde at vurdere den sande værdi af hver jernbane, oplysninger, der var nødvendige, hvis der skulle fastsættes satser, der ville give investorerne et rimeligt afkast.

Ikke uventet blev takstforhøjelser, der blev anmodet af jernbanerne, ikke altid givet af I.C.C. Priserne mellem 1900 og 1916 faldt lidt, selvom landets generelle prisniveau steg med næsten 30 procent.

Investeringerne i jernbaner faldt vedligeholdelsesstandarderne faldt, og nyt gods og passagerudstyr blev ikke bestilt i tilstrækkelige mængder til at følge med de løbende krav om udskiftning og modernisering af jernbaneflåder. Det var lykkedes nationen at regulere sine jernbaner, men med utilsigtede resultater.

Jernbaner Under Første Verdenskrig

På tærsklen til første verdenskrig var Amerikas jernbaner flydende i et hav af dramatiske kontraster. På den ene side kunne jernbanens indflydelse stadig mærkes i byerne i Amerika, og langdistancerejser var stadig næsten udelukkende passagertogets domæne.

Og alligevel var der i modsætning til disse sunde skilte stadig personbiler i træ på mange jernbaner, ligesom forældede og underdrevne lokomotiver. Godsvognsflåder bestod stadig i store træk af ældre biler med lavere kapacitet (30 tons), selvom den stigende brug af stål havde gjort den 40 tons store bil til virkelighed nu.

Krigsudbruddet i august 1914 resulterede først i nedsat amerikansk industriaktivitet. Rail ton-miles faldt fire procent i 1914 og yderligere fire procent året efter. Det var først i 1916, at de allierede nationer begyndte at trække på de økonomiske ressourcer i USA. Det år steg ton-miles dramatisk-32 procent-og snart følte landets jernbaner belastningen. Da trafikstrømmen hovedsagelig var østpå, oplevede man alvorlige trængsler i værfterne, terminalerne og havnene i Nordøst og New England.

En bilmangel udviklede sig som følge heraf, primært i vest og syd. Bilmangel var ikke usædvanlig i spidsbelastningsperioder med forretningsmæssig velstand, og der var sket et antal før dette tidspunkt. Men denne ville han anderledes. Tingene gik fra ondt til værre, og i januar 1917 rapporterede Interstate Commerce Commission, at & quotDe nuværende betingelser for bildistribution i USA har ingen sidestykke i vores historie. . . møller har lukket ned, priserne er avanceret, letfordærvelige artikler af stor værdi er blevet ødelagt. . . . Transporttjenesten er blevet kastet ud i forvirring uden fortilfælde. & Quot

Da krigen faktisk blev erklæret af USA, var situationen i april samme år vokset utålelig. Amerikanske jernbaner oplevede deres tungeste trafik i historien i løbet af de foregående otte måneder, og krigens begyndelse øgede simpelthen byrden. Alligevel sejrede den amerikanske individualistisk ånd, og et forretningsudvalg kaldet Railroads 'War Board blev dannet af brancheledere. Denne krop lykkedes at mindske bilmangel og andre problemer. Desværre slog vinteren 1917-1918 til med en hævn. Det, plus en række modstridende & quotprioritetsforsendelser & quot -ordrer fra den føderale regerings egne krigsagenturer, bragte endelig tingene i stå.

Den 26. december 1917 erklærede præsident Woodrow Wilson endelig: & quotI har udøvet de beføjelser over landets transportsystem, som blev givet mig ved kongressakten i august sidste år, fordi det er blevet tvingende nødvendigt for mig at gøre det. & quot Han talte til kongressen bare et par dage senere, den 4. januar 1918 og fortalte alle forsamlede, at han havde udnyttet denne magt & quotnot på grund af nogen forfald fra deres [Jernbanernes Krigsstyrelses] side, men kun fordi der var nogle ting, som regeringen kan og privat forvaltning ikke. & quot


Se videoen: Qanorooq (August 2022).